Mismos argumentos, distintos momentos. Como ocurrió tras el accidente ferroviario de la curva de Angrois en 2013, el Gobierno apunta ahora al "error humano" como una de las posibles causas de la tragedia ferroviaria. Sin embargo, los precedentes europeos obligan a ampliar el foco. La Comisión Europea ya advirtió entonces, a raíz de la investigación sobre el siniestro gallego, de que las pesquisas no podían limitarse a señalar la actuación del maquinista, sino que debían examinar la supervisión integral del sistema de seguridad, los riesgos identificados y las decisiones adoptadas por las organizaciones responsables.
El accidente de Angrois, que se cobró la vida de 80 personas en julio de 2013, se produjo cuando un tren entró a una velocidad muy superior a la permitida en una curva limitada a 80 kilómetros por hora. El maquinista debía reducir la velocidad antes de alcanzar ese tramo, pero no frenó a tiempo. La investigación judicial concluyó que una llamada telefónica con el interventor había distraído al conductor, que tampoco atendió a varias señales visuales y acústicas.
Sin embargo, el análisis de las circunstancias del siniestro no podía agotarse en esa explicación. Uno de los elementos centrales era que el tramo carecía de un sistema de protección automática que pudiera intervenir ante una situación de peligro. El ERTMS, el sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario, habría permitido supervisar la velocidad y activar el frenado automático si el tren no hubiera reducido su marcha conforme a las condiciones de seguridad establecidas.
Cinco años después de la tragedia, la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (ERA), a petición del Ejecutivo comunitario, elaboró un informe en el que cuestionaba abiertamente las condiciones en las que se había desarrollado la investigación española. El organismo europeo concluyó que la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) no había garantizado el grado de independencia exigido por la normativa comunitaria, al encontrarse vinculada al entonces Ministerio de Fomento, dirigido por Ana Pastor.
Bruselas consideraba, además, que la investigación se había concentrado fundamentalmente en la actuación del maquinista, sin ampliar suficientemente el análisis a las deficiencias estructurales del sistema ferroviario. Una aproximación que, a juicio de los técnicos europeos, impedía esclarecer por qué los mecanismos de prevención disponibles no habían sido suficientes para evitar el accidente.
La normativa europea impide reducir las causas al error humano
El informe de la Agencia Ferroviaria Europea incidía en que atribuir la responsabilidad del accidente exclusivamente al maquinista contravenía el espíritu y las exigencias de la Directiva de Seguridad Ferroviaria. La normativa comunitaria establece expresamente que "la investigación en ningún caso tendrá por objeto determinar la culpa o la responsabilidad", sino identificar las causas del accidente y extraer conclusiones que permitan evitar que vuelva a producirse.
De esta manera, el documento consultado por Demócrata sostiene que un accidente ferroviario no puede explicarse ni atribuirse exclusivamente a un error humano sin investigar las causas subyacentes y las posibles deficiencias de las organizaciones implicadas. En el caso de Angrois, el análisis debía extenderse a Adif, Renfe y la Dirección General de Ferrocarriles (DGF), así como a los procedimientos y decisiones que condicionaron las condiciones de seguridad de la línea.
Los técnicos europeos criticaron especialmente que la investigación no hubiera examinado adecuadamente el riesgo que se había trasladado al maquinista ni las condiciones en las que debía desempeñar su trabajo. En la práctica, el conductor se había convertido en la última y única barrera de seguridad para impedir que el tren entrara a una velocidad excesiva en la curva, ante la ausencia de un sistema de protección técnica automática.
Además, el informe destacaba que las direcciones de Adif, Renfe y la DGF conocían el riesgo de descarrilamiento derivado de un posible error humano si el maquinista no reducía la velocidad. Pese a ello, la investigación no encontró una justificación suficiente sobre los motivos por los que no se habían implantado medidas de mitigación o sistemas automáticos de protección.
Las advertencias previas que no evitaron la tragedia
Uno de los elementos determinantes del caso fue que el riesgo ya había sido advertido antes del accidente. En diciembre de 2011, un jefe de maquinistas de Renfe había trasladado formalmente a la dirección su preocupación por el peligro que suponía la brusca reducción de velocidad al aproximarse a la curva de Angrois sin disponer de un sistema de protección automática.
Las tres entidades conocían, por tanto, el riesgo de descarrilamiento en caso de que el conductor no redujera la velocidad. Sin embargo, la investigación de las autoridades nacionales no profundizó suficientemente en las razones ni en los criterios por los que la dirección decidió poner en servicio la línea 082 sin incorporar medidas técnicas adicionales para mitigar ese riesgo.
La cuestión de fondo no era únicamente determinar qué había hecho el maquinista en los instantes previos al descarrilamiento, sino esclarecer por qué el sistema ferroviario no contaba con mecanismos capaces de evitar que un fallo individual terminara desencadenando una catástrofe. Una distinción que constituye uno de los principios fundamentales del modelo europeo de investigación de accidentes ferroviarios.
Estrasburgo reclama explicaciones a la Comisión Europea
La legislación europea establece que, ante tragedias como las de Toledo o Adamuz, deben analizarse las causas profundas de los accidentes. Sobre este marco regulatorio, la eurodiputada gallega Ana Miranda ha trasladado una batería de preguntas al Ejecutivo comunitario para conocer si se abrirá una investigación sobre el accidente de Urda y si se habían realizado las auditorías pertinentes durante 2025 para "verificar los más altos niveles de seguridad".
La representante del BNG también ha solicitado explicaciones sobre el conocimiento que tenían las instituciones europeas acerca del retraso en la implantación del ERTMS en la línea ferroviaria en la que se produjo el accidente. Se trata de una cuestión especialmente relevante a la luz de las conclusiones extraídas por la Agencia Ferroviaria Europea tras el siniestro de Angrois, donde la ausencia de sistemas de protección automática ocupó un lugar central en el análisis de las deficiencias de seguridad.
"¿Va a exigir responsabilidades al Estado español?", pregunta Miranda en una misiva remitida este lunes al responsable comunitario de Transportes, Tzitzis Kostas. El accidente de Urda vuelve a poner sobre la mesa una cuestión que Bruselas ya tuvo que abordar tras la tragedia gallega. La seguridad ferroviaria no puede evaluarse únicamente a partir de la actuación de quienes conducen los trenes, sino también de las decisiones, los controles y los sistemas de protección que deben evitar que un error humano tenga consecuencias irreversibles.