Augmenten a 74 els morts en l'accident ferroviari d'Urda, segons la Comissió d'Investigació

A Espanya, una investigació oficial de la Comissió d'Investigació d'Accidents Ferroviaris (CIAF) es considera “oberta” des que es dicta la resolució d'inici de l'expedient i roman així fins a l'aprovació i publicació de l'informe final, per al qual l'administració mateixa recorda que existeix un termini orientatiu d'un any. Durant aquest temps la CIAF realitza una investigació tècnica independent centrada en causes i seguretat, no en culpes. La determinació de responsabilitats jurídiques (penals, civils o administratives) es deixa als jutjats i a les autoritats competents, que poden usar l'informe de la CIAF com a referència, però no estan jurídicament vinculats per ell.

Naturalesa i finalitat de la CIAF

Segons el propi Ministeri de Transports, la CIAF és un òrgan col·legiat especialitzat, adscrit al ministeri però amb independència funcional, dedicat a la investigació tècnica d'accidents i incidents ferroviaris a la Xarxa Ferroviària d'Interès General, amb la finalitat d'extreure conclusions que permetin reforçar la seguretat ferroviària. Així ho explica, per exemple, el comunicat sobre l'accident d'Adamuz del Ministeri de Transports (comunicat oficial) i una peça de context de Demócrata sobre Gelida (article sobre Gelida).

Les notícies de Demócrata subratllen que la CIAF va començar a operar el 2007 com a organisme independent i que les seves investigacions “en cap cas determinen la culpa o la responsabilitat del succés i seran independents de qualsevol investigació judicial” (mateix article). Aquesta filosofia es reitera a l'informe preliminar de l'accident d'Adamuz, que recorda expressament que la investigació tècnica “no determina culpes” i s'empara en el Reial Decret 623/2014 (informe preliminar d'Adamuz).

Fases típiques d'una investigació “oberta”

Els casos recents permeten reconstruir l'esquema habitual:

• Obertura d'expedient: després d'un sinistre greu, la CIAF dicta una resolució d'obertura i assigna un número d'expedient (per exemple, 08/2026 per Adamuz, 011/2026 per Gelida), com recullen diverses informacions de Demócrata (inici de l'expedient d'Adamuz i apertura a Gelida).
• Actuacions inicials in situ: equips de la CIAF es desplacen al lloc de l'accident, inspeccionen la via, el material rodant i coordinen l'extracció i custòdia de proves amb la Guàrdia Civil, policia judicial i l'autoritat judicial. Tot això es detalla al comunicat oficial sobre Adamuz (comunicat del Ministeri) i va ser descrit pel president del Govern al Congrés (compareixença al Congrés).
• Recollida de dades i anàlisi tècnic: es prenen mostres de carrils, s'inspeccionen rodes i altres elements, es descarreguen registradors dels trens implicats i es demanen registres de circulació a Adif. L'informe preliminar d'Adamuz detalla aquesta feina i les primeres troballes sobre una possible fractura prèvia del carril (informe preliminar de la CIAF).
• Fase analítica de laboratori i gabinet: les mostres s'envien a laboratori metal·lúrgic i es continua l'anàlisi de dades i factors humans, tècnics i organitzatius. La CIAF ha explicat que “totes les hipòtesis estan obertes” en aquesta fase (comunicat).
• Informe preliminar (quan es considera necessari): en sinistres d'alt impacte, la comissió pot divulgar un informe preliminar amb hipòtesis tècniques i propers passos, com ha ocorregut a Adamuz (resum del preliminar).
• Informe final i recomanacions: la normativa recorda que la CIAF disposa d'un termini orientatiu d'un any per publicar l'informe final, amb la narrativa de l'accident, les causes probables i recomanacions de seguretat. Aquest compromís temporal es cita expressament a la nota oficial del Ministeri (comunicat).

Propers passos i relació amb la depuració de responsabilitats

Mentre la investigació de la CIAF està oberta, els següents passos clau són: completar les proves de laboratori, analitzar registradors i comunicacions, contrastar hipòtesis amb altres trens o instal·lacions similars i, finalment, tancar un esborrany d'informe que es discuteix i aprova en el si de la comissió. En aquest moment, es formulen recomanacions de seguretat dirigides a Adif, Renfe i altres operadors o autoritats, que després poden ser objecte de seguiment polític i parlamentari (per exemple, a la comissió del Senat sobre Adamuz i Gelida, on ha comparegut el president de la CIAF, Ignacio Barrón, segons diverses notes del Senat: nota del Senat 27/04/2026 i crònica parlamentària a Demócrata).

Des del punt de vista jurídic, el següent esglaó el constitueixen els procediments penals o administratius oberts pels jutjats i les autoritats de seguretat ferroviària. La pròpia CIAF i el Ministeri insisteixen que la investigació tècnica no determina culpes i és independent de la judicial (article de Demócrata; informe preliminar). L'informe final de la CIAF s'incorpora normalment a les diligències com un element pericial qualificat, però el jutge pot arribar a conclusions diferents o exigir més proves, com il·lustra la petició d'ampliació de dades de la Guàrdia Civil sobre Adamuz (informació de Demócrata).

A més, el marc institucional està en transició: una llei de 2024 crea una Autoritat Administrativa Independent multimodal que assumirà les funcions de la CIAF, de la comissió d'accidents marítims i de la d'aviació civil, però el seu desplegament s'ha retardat i la CIAF segueix operant mentre s'aproven els seus estatuts i es nomenen els seus consellers (nota del Congrés sobre la nova autoritat; anàlisi regulatori a Demócrata; declaracions d'Óscar Puente; reportatge sobre la “fallada reguladora”).

En resum, mentre una investigació de la CIAF està “oberta”, el focus està en reconstruir tècnicament el succés i proposar millores de seguretat; la decisió sobre qui respon jurídicament i amb quines conseqüències es pren després, en procediments separats, a partir d'aquest informe i d'altres proves.

El ministre de Transports i Mobilitat Sostenible dirigeix la política estatal sobre infraestructures i serveis de transport terrestre, aeri i marítim, a més d'impulsar la mobilitat sostenible. Per precisar les seves funcions cal distingir entre les competències del Ministeri, que exerceix mitjançant els seus òrgans, i les decisions atribuïdes personalment al ministre: no totes les autoritzacions o actuacions del departament corresponen directament al seu titular.

Marc normatiu

La distribució de matèries parteix de l'article 7 del Reial Decret 829/2023. El seu desenvolupament principal és el Reial Decret 253/2024, especialment els seus articles 1 i 2. Aquest últim va ser modificat pel Reial Decret 690/2025, en matèria de gestió de crisis i aviació civil. El marc organitzatiu general l'estableix el Reial Decret 1009/2023.

Àmbits de competència

Segons l'article 1 del Reial Decret 253/2024, correspon al departament proposar i executar la política del Govern en els següents àmbits:

• Infraestructures estatals: carreteres, ferrocarrils i infraestructures aèries i marítimes de competència estatal, incloent la planificació i programació de les seves inversions.
• Serveis de transport: control, ordenació i regulació administrativa del transport terrestre, aeri i marítim corresponent a aquestes competències.
• Mobilitat sostenible: impuls de les seves dimensions social, econòmica i mediambiental, inclosa la mobilitat activa, amb criteris de seguretat i justícia social.
• Serveis postals: ordenació normativa del sector.
• Informació geogràfica i científica: impuls i direcció dels serveis estatals d'astronomia, geodèsia, geofísica i cartografia.

Direcció i decisions del ministre

El ministre exerceix la direcció del departament. Depenen directament d'ell la Secretaria d'Estat de Transports i Mobilitat Sostenible i la Subsecretaria. Compta amb un Gabinet de suport i amb una Subdirecció General de Relacions Internacionals, encarregada de coordinar les relacions i la representació internacional del Ministeri, especialment davant la Unió Europea, en col·laboració amb Exteriors.

Entre les decisions expressament vinculades al seu titular, el reial decret contempla l'autorització per a l'establiment i qualificació d'aeroports civils, a proposta de la Secretaria d'Estat. També preveu que aquesta elevi al ministre els plans directors dels aeroports d'interès general i el pla director de navegació aèria, juntament amb les seves modificacions.

Funcions desenvolupades mitjançant els seus òrgans

Sota la direcció del ministre, la Secretaria d'Estat defineix i proposa les polítiques d'infraestructures i transports. Li corresponen la planificació estratègica, la programació d'inversions, l'execució d'infraestructures i la coordinació i supervisió dels organismes i entitats del seu àmbit.

També desenvolupa l'ordenació general dels transports estatals; impulsa la connexió entre diferents modes de transport; coopera amb les administracions territorials en mobilitat urbana; promou ajudes, innovació i descarbonització, i realitza el seguiment de la política europea de transports.

Aquesta distinció té conseqüències pràctiques: l'article 2 atribueix a la Secretaria d'Estat, no directament al ministre, la determinació de serveis mínims en els supòsits previstos, determinades resolucions sancionadores i les modificacions estructurals o funcionals d'aeroports d'interès general. Així mateix, pot celebrar contractes, atorgar ajudes i subscriure convenis no reservats al ministre, dins dels límits establerts.

En definitiva, el ministre dirigeix el conjunt de la política departamental, però les decisions concretes es distribueixen entre diferents òrgans. A més, les competències descrites s'exerceixen sense perjudici de les atribuïdes a altres ministeris i dins de l'àmbit estatal: no equivalen a una competència general sobre qualsevol transport autonòmic o municipal.

Per modificar els protocols de circulació ferroviària després d'una avaria cal distingir entre aplicar un procediment d'emergència ja previst i aprovar una regla nova. L'avaria no autoritza per si sola a rebaixar les exigències de seguretat ni a substituir una norma obligatòria per una instrucció interna. La resposta següent es refereix al marc estatal espanyol; les condicions concretes depenen de la xarxa, del sistema avariat i del procediment que es pretengui canviar.

1. Identificar què es modifica i qui decideix

El primer pas és determinar si el canvi afecta una norma reglamentària, a les regles d'explotació de la infraestructura o a un procediment intern d'una empresa ferroviària. Aquesta distinció determina qui pot aprovar-lo i mitjançant quin instrument.

L'article 19 de la Llei 38/2015, del sector ferroviari, inclou en l'administració de les infraestructures el seu manteniment, explotació i gestió del sistema de control, circulació i seguretat. Així ho recull la Sentència 124/2016. Per tant, una empresa ferroviària no pot modificar unilateralment les condicions de circulació que corresponen a l'administrador de la infraestructura.

A més, una instrucció operativa no pot contradir una disposició superior. Si es pretén canviar una obligació establerta reglamentàriament, ha d'intervenir l'òrgan competent mitjançant el procediment de modificació normativa corresponent.

2. Separar l'actuació urgent del canvi permanent

• Avaria concreta: cal comprovar quin procediment vigent regula la circulació en condicions degradades, qui pot activar-lo i quines restriccions estableix. Aplicar-lo no equival a modificar-lo.
• Solució provisional nova: no n'hi ha prou amb denominar-la temporal. Ha de tenir cobertura jurídica, responsables identificats, condicions d'aplicació i un límit de durada o de revisió.
• Canvi estructural: requereix revisar formalment el procediment i el seu encaix en les regles d'explotació i en la gestió de la seguretat abans d'incorporar-lo de manera estable.

3. Justificar la seguretat i documentar la decisió

La revisió ha d'abordar com es controlaran els riscos que abans cobria el sistema avariat: separació entre trens, protecció front a moviments incompatibles, comunicacions i errors humans. Una limitació de velocitat, per si sola, no demostra que tots aquests riscos estiguin controlats.

Com a contingut bàsic de l'expedient tècnic i operatiu, han de quedar identificats:

• L'avaria, el seu abast i les funcions de seguretat afectades.
• El procediment anterior, el canvi proposat i el seu fonament normatiu.
• Els perills identificats, les mesures compensatòries i els seus responsables.
• Les condicions d'implantació, comunicació al personal, formació i comprovació d'eficàcia.
• Els criteris per suspendre la mesura o recuperar l'explotació ordinària.

Aquesta relació orienta la revisió; no substitueix la comprovació dels requisits específics d'avaluació de riscos que resultin aplicables.

4. Comprovar autoritzacions i supervisió

No s'ha de confondre l'aprovació interna d'un procediment amb una autorització administrativa. Cal comprovar si el canvi afecta les condicions de seguretat autoritzades i si exigeix comunicació, actualització o autorització prèvia. Les fonts consultades no permeten concretar aquests tràmits per a qualsevol supòsit de fallada de senyalització o protecció automàtica.

La Sentència 245/2012 explica la funció del certificat de seguretat com a acreditació d'un sistema propi de gestió i de capacitat per controlar riscos. La seva referència normativa és històrica i no n'hi ha prou per fixar els tràmits actualment exigibles.

5. Incorporar les conclusions d'una investigació

Si l'avaria provoca un accident o incident investigat, les seves conclusions han de considerar-se en la revisió preventiva. La Sentència 85/2018 recull la investigació d'accidents greus i la regulació de la Comissió d'Investigació d'Accidents Ferroviaris a la Llei 38/2015. Una investigació no substitueix l'aprovació competent del nou protocol ni converteix automàticament les seves recomanacions en regles de circulació.