La CIAF rectifica y reduce a 69 los fallecidos en el accidente ferroviario de Urda

En España, una investigación oficial de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) se considera “abierta” desde que se dicta la resolución de inicio del expediente y permanece así hasta la aprobación y publicación del informe final, para el que la propia Administración recuerda que existe un plazo orientativo de un año. Durante ese tiempo la CIAF realiza una investigación técnica independiente centrada en causas y seguridad, no en culpas. La determinación de responsabilidades jurídicas (penales, civiles o administrativas) se deja a los juzgados y a las autoridades competentes, que pueden usar el informe de la CIAF como referencia, pero no están jurídicamente vinculados por él.

Naturaleza y finalidad de la CIAF

Según el propio Ministerio de Transportes, la CIAF es un órgano colegiado especializado, adscrito al ministerio pero con independencia funcional, dedicado a la investigación técnica de accidentes e incidentes ferroviarios en la Red Ferroviaria de Interés General, con la finalidad de extraer conclusiones que permitan reforzar la seguridad ferroviaria. Así lo explica, por ejemplo, el comunicado sobre el accidente de Adamuz del Ministerio de Transportes (comunicado oficial) y una pieza de contexto de Demócrata sobre Gelida (artículo sobre Gelida).

Las noticias de Demócrata subrayan que la CIAF empezó a operar en 2007 como organismo independiente y que sus investigaciones “en ningún caso determinan la culpa o la responsabilidad del suceso y serán independientes de cualquier investigación judicial” (mismo artículo). Esta filosofía se reitera en el informe preliminar del accidente de Adamuz, que recuerda expresamente que la investigación técnica “no determina culpas” y se ampara en el Real Decreto 623/2014 (informe preliminar de Adamuz).

Fases típicas de una investigación “abierta”

Los casos recientes permiten reconstruir el esquema habitual:

• Apertura de expediente: tras un siniestro grave, la CIAF dicta una resolución de apertura y asigna un número de expediente (por ejemplo, 08/2026 para Adamuz, 011/2026 para Gelida), como recogen varias informaciones de Demócrata (inicio del expediente de Adamuz y apertura en Gelida).
• Actuaciones iniciales in situ: equipos de la CIAF se desplazan al lugar del accidente, inspeccionan la vía, el material rodante y coordinan la extracción y custodia de pruebas con Guardia Civil, policía judicial y la autoridad judicial. Todo ello se detalla en el comunicado oficial sobre Adamuz (comunicado del Ministerio) y fue descrito por el presidente del Gobierno en el Congreso (comparecencia en el Congreso).
• Recogida de datos y análisis técnico: se toman muestras de carriles, se inspeccionan ruedas y otros elementos, se descargan registradores de los trenes implicados y se piden registros de circulación a Adif. El informe preliminar de Adamuz detalla este trabajo y los primeros hallazgos sobre una posible fractura previa del carril (informe preliminar de la CIAF).
• Fase analítica de laboratorio y gabinete: las muestras se envían a laboratorio metalográfico y se continúa el análisis de datos y factores humanos, técnicos y organizativos. La CIAF ha explicado que “todas las hipótesis están abiertas” en esta fase (comunicado).
• Informe preliminar (cuando se considera necesario): en siniestros de gran impacto, la comisión puede divulgar un informe preliminar con hipótesis técnicas y próximos pasos, como ha ocurrido en Adamuz (resumen del preliminar).
• Informe final y recomendaciones: la normativa recuerda que la CIAF dispone de un plazo orientativo de un año para publicar el informe final, con la narrativa del accidente, las causas probables y recomendaciones de seguridad. Este compromiso temporal se cita expresamente en la nota oficial del Ministerio (comunicado).

Próximos pasos y relación con la depuración de responsabilidades

Mientras la investigación de la CIAF está abierta, los siguientes pasos clave son: completar las pruebas de laboratorio, analizar registradores y comunicaciones, contrastar hipótesis con otros trenes o instalaciones similares y, finalmente, cerrar un borrador de informe que se discute y aprueba en el seno de la comisión. En ese momento, se formulan recomendaciones de seguridad dirigidas a Adif, Renfe y otros operadores o autoridades, que luego pueden ser objeto de seguimiento político y parlamentario (por ejemplo, en la comisión del Senado sobre Adamuz y Gelida, donde ha comparecido el presidente de la CIAF, Ignacio Barrón, según varias notas del Senado: nota del Senado 27/04/2026 y crónica parlamentaria en Demócrata).

Desde el punto de vista jurídico, el siguiente escalón lo constituyen los procedimientos penales o administrativos abiertos por los juzgados y las autoridades de seguridad ferroviaria. La propia CIAF y el Ministerio insisten en que la investigación técnica no determina culpas y es independiente de la judicial (artículo de Demócrata; informe preliminar). El informe final de la CIAF se incorpora normalmente a las diligencias como un elemento pericial cualificado, pero el juez puede llegar a conclusiones distintas o exigir más pruebas, como ilustra la petición de ampliación de datos de la Guardia Civil sobre Adamuz (información de Demócrata).

Además, el marco institucional está en transición: una ley de 2024 crea una Autoridad Administrativa Independiente multimodal que asumirá las funciones de la CIAF, de la comisión de accidentes marítimos y de la de aviación civil, pero su despliegue se ha retrasado y la CIAF sigue operando en tanto se aprueban sus estatutos y se nombran sus consejeros (nota del Congreso sobre la nueva autoridad; análisis regulatorio en Demócrata; declaraciones de Óscar Puente; reportaje sobre la “falla regulatoria”).

En resumen, mientras una investigación de la CIAF está “abierta”, el foco está en reconstruir técnicamente el suceso y proponer mejoras de seguridad; la decisión sobre quién responde jurídicamente y con qué consecuencias se toma después, en procedimientos separados, a partir de ese informe y de otras pruebas.

El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible dirige la política estatal sobre infraestructuras y servicios de transporte terrestre, aéreo y marítimo, además de impulsar la movilidad sostenible. Para precisar sus funciones hay que distinguir entre las competencias del Ministerio, que ejerce mediante sus órganos, y las decisiones atribuidas personalmente al ministro: no todas las autorizaciones o actuaciones del departamento corresponden directamente a su titular.

Marco normativo

La distribución de materias parte del artículo 7 del Real Decreto 829/2023. Su desarrollo principal es el Real Decreto 253/2024, especialmente sus artículos 1 y 2. Este último fue modificado por el Real Decreto 690/2025, en materia de gestión de crisis y aviación civil. El marco organizativo general lo establece el Real Decreto 1009/2023.

Ámbitos de competencia

Según el artículo 1 del Real Decreto 253/2024, corresponde al departamento proponer y ejecutar la política del Gobierno en los siguientes ámbitos:

• Infraestructuras estatales: carreteras, ferrocarriles e infraestructuras aéreas y marítimas de competencia estatal, incluyendo la planificación y programación de sus inversiones.
• Servicios de transporte: control, ordenación y regulación administrativa del transporte terrestre, aéreo y marítimo correspondiente a esas competencias.
• Movilidad sostenible: impulso de sus dimensiones social, económica y medioambiental, incluida la movilidad activa, con criterios de seguridad y justicia social.
• Servicios postales: ordenación normativa del sector.
• Información geográfica y científica: impulso y dirección de los servicios estatales de astronomía, geodesia, geofísica y cartografía.

Dirección y decisiones del ministro

El ministro ejerce la dirección del departamento. Dependen directamente de él la Secretaría de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible y la Subsecretaría. Cuenta con un Gabinete de apoyo y con una Subdirección General de Relaciones Internacionales, encargada de coordinar las relaciones y la representación internacional del Ministerio, especialmente ante la Unión Europea, en colaboración con Exteriores.

Entre las decisiones expresamente vinculadas a su titular, el real decreto contempla la autorización para el establecimiento y calificación de aeropuertos civiles, a propuesta de la Secretaría de Estado. También prevé que esta eleve al ministro los planes directores de los aeropuertos de interés general y el plan director de navegación aérea, junto con sus modificaciones.

Funciones desarrolladas mediante sus órganos

Bajo la dirección del ministro, la Secretaría de Estado define y propone las políticas de infraestructuras y transportes. Le corresponden la planificación estratégica, la programación de inversiones, la ejecución de infraestructuras y la coordinación y supervisión de los organismos y entidades de su ámbito.

También desarrolla la ordenación general de los transportes estatales; impulsa la conexión entre distintos modos de transporte; coopera con las administraciones territoriales en movilidad urbana; promueve ayudas, innovación y descarbonización, y realiza el seguimiento de la política europea de transportes.

Esta distinción tiene consecuencias prácticas: el artículo 2 atribuye a la Secretaría de Estado, no directamente al ministro, la determinación de servicios mínimos en los supuestos previstos, determinadas resoluciones sancionadoras y las modificaciones estructurales o funcionales de aeropuertos de interés general. Asimismo, puede celebrar contratos, otorgar ayudas y suscribir convenios no reservados al ministro, dentro de los límites establecidos.

En definitiva, el ministro dirige el conjunto de la política departamental, pero las decisiones concretas se distribuyen entre distintos órganos. Además, las competencias descritas se ejercen sin perjuicio de las atribuidas a otros ministerios y dentro del ámbito estatal: no equivalen a una competencia general sobre cualquier transporte autonómico o municipal.

Para modificar los protocolos de circulación ferroviaria tras una avería hay que distinguir entre aplicar un procedimiento de emergencia ya previsto y aprobar una regla nueva. La avería no autoriza por sí sola a rebajar las exigencias de seguridad ni a sustituir una norma obligatoria por una instrucción interna. La respuesta siguiente se refiere al marco estatal español; las condiciones concretas dependen de la red, del sistema averiado y del procedimiento que se pretenda cambiar.

1. Identificar qué se modifica y quién decide

El primer paso es determinar si el cambio afecta a una norma reglamentaria, a las reglas de explotación de la infraestructura o a un procedimiento interno de una empresa ferroviaria. Esa distinción determina quién puede aprobarlo y mediante qué instrumento.

El artículo 19 de la Ley 38/2015, del sector ferroviario, incluye en la administración de las infraestructuras su mantenimiento, explotación y gestión del sistema de control, circulación y seguridad. Así lo recoge la Sentencia 124/2016. Por tanto, una empresa ferroviaria no puede modificar unilateralmente las condiciones de circulación que corresponden al administrador de la infraestructura.

Además, una instrucción operativa no puede contradecir una disposición superior. Si se pretende cambiar una obligación establecida reglamentariamente, debe intervenir el órgano competente mediante el procedimiento de modificación normativa correspondiente.

2. Separar la actuación urgente del cambio permanente

• Avería concreta: debe comprobarse qué procedimiento vigente regula la circulación en condiciones degradadas, quién puede activarlo y qué restricciones establece. Aplicarlo no equivale a modificarlo.
• Solución provisional nueva: no basta con denominarla temporal. Debe tener cobertura jurídica, responsables identificados, condiciones de aplicación y un límite de duración o de revisión.
• Cambio estructural: requiere revisar formalmente el procedimiento y su encaje en las reglas de explotación y en la gestión de la seguridad antes de incorporarlo de manera estable.

3. Justificar la seguridad y documentar la decisión

La revisión debe abordar cómo se controlarán los riesgos que antes cubría el sistema averiado: separación entre trenes, protección frente a movimientos incompatibles, comunicaciones y errores humanos. Una limitación de velocidad, por sí sola, no demuestra que todos esos riesgos estén controlados.

Como contenido básico del expediente técnico y operativo, deben quedar identificados:

• La avería, su alcance y las funciones de seguridad afectadas.
• El procedimiento anterior, el cambio propuesto y su fundamento normativo.
• Los peligros identificados, las medidas compensatorias y sus responsables.
• Las condiciones de implantación, comunicación al personal, formación y comprobación de eficacia.
• Los criterios para suspender la medida o recuperar la explotación ordinaria.

Esta relación orienta la revisión; no sustituye la comprobación de los requisitos específicos de evaluación de riesgos que resulten aplicables.

4. Comprobar autorizaciones y supervisión

No debe confundirse la aprobación interna de un procedimiento con una autorización administrativa. Hay que comprobar si el cambio afecta a las condiciones de seguridad autorizadas y si exige comunicación, actualización o autorización previa. Las fuentes consultadas no permiten concretar esos trámites para cualquier supuesto de fallo de señalización o protección automática.

La Sentencia 245/2012 explica la función del certificado de seguridad como acreditación de un sistema propio de gestión y de capacidad para controlar riesgos. Su referencia normativa es histórica y no basta para fijar los trámites actualmente exigibles.

5. Incorporar las conclusiones de una investigación

Si la avería provoca un accidente o incidente investigado, sus conclusiones deben considerarse en la revisión preventiva. La Sentencia 85/2018 recoge la investigación de accidentes graves y la regulación de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios en la Ley 38/2015. Una investigación no sustituye la aprobación competente del nuevo protocolo ni convierte automáticamente sus recomendaciones en reglas de circulación.