Le Parlement européen a franchi une nouvelle étape dans la procédure législative destinée à simplifier les règles qui s’appliquent à l’industrie automobile. Les eurodéputés souhaitent appliquer au secteur automobile le dispositif de réduction des charges administratives et la modernisation du cadre réglementaire pour les fabricants, à un moment où l’industrie européenne est confrontée à une profonde transformation technologique et à une pression concurrentielle internationale croissante.
La révision introduit de nouvelles catégories pour les petits véhicules électriques et à haute efficacité, tout en mettant à jour certains exigences de sécurité. Elle intègre également des modifications dans le calendrier de mise en œuvre de certaines obligations environnementales et ouvre une plus grande marge de flexibilité pour les fabricants en ce qui concerne les véhicules hybrides rechargeables et les normes d’émissions.
Le texte, que les législateurs entendent finaliser pendant la session plénière de novembre, vise à concilier les objectifs de décarbonisation des transports avec la nécessité de préserver la capacité industrielle européenne. À cette fin, il introduit des incitations spécifiques à la production communautaire et établit un cadre destiné à accélérer l’électrification des flottes d’entreprises.
Plus de flexibilité pour les fabricants et de nouvelles exigences de sécurité
Parmi les nouveautés intégrées au cours des négociations figure une mise à jour des exigences de sécurité des véhicules. En particulier, un amendement a été introduit pour encourager l’installation de systèmes de détection de la présence d’enfants à l’intérieur des voitures, ainsi que la disponibilité de poignées de portes accessibles dans des situations d’urgence.
La première de ces initiatives a été portée par l’eurodéputé socialiste espagnol Nicolás González Casares et vise à éviter les décès d’enfants qui restent oubliés à l’intérieur des véhicules, en particulier pendant des épisodes de fortes températures. "Nous avons vu en Espagne et en Europe beaucoup d’informations sur des enfants oubliés dans leurs voitures, qui meurent, et cela ne peut pas arriver quand nous avons déjà la technologie pour l’éviter", défendait le socialiste à l’issue des votes. La proposition a été adoptée avec 105 voix pour, 39 contre et 21 abstentions au sein de la commission parlementaire compétente.
En parallèle, les législateurs envisagent d’introduire de nouvelles catégories dans le cadre européen pour les véhicules électriques. La première comprend les petits véhicules électriques, définis comme des voitures particulières dont la longueur maximale est de 4,2 mètres, fabriquées dans l’UE conformément aux critères de la Loi sur l’accélération industrielle. S’y ajoutent les véhicules électriques à haute efficacité, également produits sur le territoire de l’Union et soumis à des normes exigeantes en matière de consommation énergétique, ainsi que les fourgons zéro émission fabriqués dans l’UE. La révision intègre, en outre, un mécanisme de supercrédits dans la mise à jour des normes de performance des émissions de CO₂. Il s’agit d’introduire des incitations réglementaires qui favorisent le développement et la commercialisation de certains véhicules électriques, en particulier ceux qui contribuent à renforcer la production industrielle européenne.
La Commission européenne sera chargée de préciser les exigences techniques avant la fin de 2027 afin de garantir que les véhicules électriques et hybrides rechargeables puissent pleinement interagir avec le réseau électrique et les infrastructures de recharge.
Hybrides rechargeables et Euro 7 : changements dans le calendrier
L’un des éléments centraux de la révision est la flexibilité qu’elle introduit dans le traitement réglementaire des hybrides rechargeables. La méthode de calcul des émissions de CO₂ de ces véhicules fabriqués dans l’UE restera inchangée jusqu’à la fin de 2029. À partir de 2030, la méthodologie sera mise à jour chaque année à partir de données de conduite réelles.
La modification vise à éviter que les fabricants aient à faire face à des changements immédiats dans les critères de mesure tout en adaptant leurs gammes et leurs processus de production aux nouvelles exigences. Dans la même logique de flexibilisation, le texte prévoit un report de 18 mois dans l’application de la réglementation Euro 7 pour les véhicules lourds. Le résultat est un cadre offrant davantage de marge d’adaptation pour l’industrie, tant dans les calendriers de conformité que dans certains exigences techniques. Sur le plan politique, la révision laisse également la place pour que continuent d’être commercialisés certains véhicules à essence, diesel et hybrides qui remplissent les conditions réglementaires correspondantes, sans introduire une interdiction immédiate et généralisée de ces technologies.
Les parlementaires justifient les changements par la nécessité de protéger la compétitivité des fabricants européens et d’éviter que la transition technologique se traduise par une perte de capacité industrielle. « Ces mesures visent à sauvegarder la compétitivité des fabricants automobiles européens, à protéger l’emploi régional et à garantir que le transport durable reste accessible », expliquent à la Eurocámara. L’un des rapporteurs du dossier, le député européen Michael Bloss, défendait après le vote que l’industrie traverse une « période de transformation » et que le travail législatif devait viser à « apporter de la clarté et de la certitude dans la planification au milieu du chaos ».
Au sein du Parti populaire européen, l’Espagnole Susana Solís se réjouissait que l’accord permette de gagner un temps d’adaptation sans renoncer à la transformation du secteur. « Ce n’est pas un retour au passé, c’est gagner en compétitivité sans démanteler la capacité industrielle que nous avons : nos usines, nos ingénieurs et nos fournisseurs de composants, qui donnent du travail directement à 1,7 million de personnes dans l’UE », indiquait-elle. En effet, les conservateurs avaient défendu pendant la négociation que le paquet offre une flexibilité suffisante pour continuer à commercialiser certains véhicules à combustion et hybrides qui remplissent les exigences fixées. Des sources du groupe parlementaire dirigé par l’Allemand Manfred Weber soulignent également, comme un résultat de la négociation, qu’en matière de voitures de société, aucun objectif contraignant d’électrification n’a été introduit pour les États membres.
Made in Europe
L’autre grand volet de la proposition se concentre sur les flottes d’entreprise. L’objectif est d’accélérer l’intégration de véhicules propres dans les parcs automobiles des entreprises, qui représentent une part majoritaire des nouvelles immatriculations dans l’Union européenne et constituent, par conséquent, un levier pertinent pour accélérer le renouvellement du marché automobile.
Cette initiative s’appliquera aux voitures particulières et aux fourgonnettes nouvellement immatriculées achetées par de grandes entreprises européennes. Le champ d’application couvre les entreprises comptant plus de 250 employés et réalisant un chiffre d’affaires supérieur à 50 millions d’euros. Certains véhicules liés à des fonctions essentielles de sécurité et à la prestation de services publics seront exclus. Figurent parmi eux ceux destinés à des tâches de police, les ambulances, les pompiers et la protection civile, ainsi que ceux employés à l’entretien de services essentiels, à l’usage militaire ou à certains travaux industriels spécifiques.
La proposition intègre, en outre, un critère de fabrication européenne pour orienter les aides publiques. Au nom du principe dit du « Made in EU », à partir de 2028, les États membres ne pourront pas accorder de soutien financier public à des véhicules d’entreprise qui ne sont pas des véhicules à zéro émission ou à faibles émissions et qui ne répondent pas aux exigences de fabrication communautaire. Les restrictions s’étendent à différents instruments de soutien, depuis les subventions directes jusqu’aux formules de location avec option d’achat et de crédit-bail, en passant par les avantages fiscaux, les assurances ou les aides liées à l’infrastructure de recharge. Lors des exercices ultérieurs, le soutien public sera réservé exclusivement aux véhicules à zéro émission fabriqués en Europe.
La logique de cette disposition est double : d’une part, utiliser le pouvoir d’achat des grandes entreprises pour accélérer l’adoption de véhicules moins polluants ; de l’autre, garantir que l’argent public destiné à cette transformation contribue à renforcer la production industrielle au sein de l’Union. Cela étant, le dossier reflète les tensions qui traversent la politique industrielle et climatique européenne. La Eurocámara cherche à maintenir le cap vers une mobilité à zéro émission, mais introduit des marges de flexibilité dans les calendriers, les technologies et les conditions de conformité afin d’éviter que les exigences réglementaires ne compromettent la compétitivité des fabricants communautaires.