Robotaxis a Madrid: la DGT autoritza proves amb 20 vehicles

El 2026 ja existeix un marc jurídic força avançat per a la homologació de vehicles automatitzats, però a Espanya encara no hi ha un règim complet i específic per a la operació comercial rutinària de vehicles autònoms de nivell 4 (SAE). L'explotació s'articula combinant normativa europea d'homologació, trànsit i seguretat viària general, assegurances obligatòries, protecció de dades i, de facto, autoritzacions cas per cas i projectes pilot.

1. Marc competencial

• Unió Europea: fixa el marc d'homologació i seguretat:
  • Reglament (UE) 2018/858 (homologació i vigilància del mercat).
  • Reglament (UE) 2019/2144 (seguretat general, sistemes avançats i vehicles automatitzats).
  • Reglaments d'execució 2020/683, 2021/535 i, específicament per a ADS, 2022/1426 i la seva modificació 2026/481, sobre homologació del sistema de conducció automatitzada (ADS) de vehicles totalment automatitzats de categories M i N.
  • Reglament de la UE sobre IA 2024/1689, que tracta molts sistemes de conducció automatitzada com a sistemes d'alt risc.
  • Reglament núm. 171 de l'ONU (DCAS) i altres reglaments de la CEPE/ONU incorporats al dret de la UE.
• Estat espanyol: aplica i desenvolupa el marc UE (homologació nacional, ITV, trànsit, assegurances, DGT).
• Comunitats autònomes i municipis: competències en transport públic, ordenació del trànsit urbà i autorització de serveis i rutes.

2. Homologació legal i requisits tècnics del vehicle i de l'ADS

Per operar comercialment, un vehicle L4 ha de complir, en la pràctica, com a mínim:

• Homologació de tipus UE del vehicle (categories M/N) conforme al Reglament (UE) 2018/858 i al Reglament (UE) 2019/2144, més els seus reglaments d'execució (2020/683, 2021/535, etc.).
• Homologació específica de l'ADS:
  • Reglament d'Execució (UE) 2022/1426, modificat per 2026/481, que defineix:
    • Casos d'ús permesos: zona predefinida (servei en àrea geocercada), “hub to hub” i estacionament automatitzat.
    • Requisits de seguretat de l'ADS: capacitat de realitzar la tasca de conducció dinàmica completa dins d'un domini de disseny operatiu (ODD) definit.
    • Mecanismes de maniobra de risc mínim i aturada segura davant fallades o sortides de l'ODD.
    • Sistema de gestió de la seguretat, anàlisi de riscos i validació (inclòs ús d'assajos virtuals).
    • Obligació de vigilància en servei i report de dades de seguretat a l'autoritat d'homologació.
• Seguretat funcional i ciberseguretat:
  • Complir els requisits de seguretat general i protecció d'ocupants i usuaris vulnerables fixats en 2019/2144 i els seus reglaments de desenvolupament (frenada d'emergència, manteniment de carril, assistència de velocitat, registrador de dades d'incidències, etc.).
  • Alinear el disseny amb normes de seguretat funcional i ciberseguretat reconegudes (ISO 26262, ISO/SAE 21434), que l'autoritat d'homologació utilitza com a referència.
  • Complir les exigències específiques del Reglament d'IA 2024/1689 per a sistemes d'alt risc: gestió de riscos, governança de dades, registre d'esdeveniments, documentació tècnica i supervisió humana.

3. Circulació, responsabilitat civil i assegurances

• Normes de trànsit i circulació: continuen sent les generals (Text Refós de la Llei de Trànsit aprovat pel Reial Decret Legislatiu 6/2015 i el seu desenvolupament reglamentari: Reglament General de Vehicles, Reglament General de Circulació, les seves successives modificacions).
• Matrícula, registre i ITV: el vehicle ha de matricular-se, portar plaques homologades (Reial Decret 885/2020 i modificacions) i superar periòdicament la ITV (Reial Decret 920/2017).
• Responsabilitat civil i assegurança:
  • Aplicació del text refós de la Llei sobre responsabilitat civil i assegurança en la circulació de vehicles a motor (RDL 8/2004) i les seves modificacions (per exemple, Reial Decret 907/2022 sobre taules de valoració).
  • Obligació de assegurança de responsabilitat civil per danys a tercers, amb recàrrecs al Consorci de Compensació d'Assegurances.
  • La distribució de responsabilitat entre propietari, operador del servei, fabricant del vehicle i proveïdor de l'ADS es regeix encara per regles generals de responsabilitat civil i penal; no existeix a Espanya un règim específic que imputi automàticament la culpa al fabricant pel fet de ser L4.

4. Permisos de servei, àmbit local i pilots

• Encara amb homologació UE, per operar comercialment es requereixen:
  • Les autoritzacions de transport que corresponguin (serveis regulars de viatgers, VTC, mercaderies, etc.).
  • Autorització de la DGT i/o de les autoritats autonòmiques i municipals sobre rutes concretes, zones d'operació i condicions (velocitats, horaris, interacció amb vianants).
• En la pràctica, a Espanya l'operació L4 es limita a projectes pilot i serveis molt acotats, amb condicions addicionals:
  • Presència d'operador de seguretat a bord o supervisió remota amb capacitat d'intervenció.
  • Limitacions estrictes d'ODD (climatologia, tipus de via, velocitat màxima).
  • Protocols específics de notificació d'incidents a DGT i autoritats locals.

5. Protecció de dades i supervisió humana

• Tractament de dades personals subjecte al RGPD i a la normativa espanyola de protecció de dades.
• El Reglament (UE) 2019/2144 exigeix que registradors de dades i sistemes de monitorització respectin la minimització de dades i bucles tancats que impedeixin identificar el titular excepte en supòsits taxats.
• El Reglament d'IA introdueix requisits de supervisió humana eficaç: fins i tot en L4, s'ha de definir qui pot aturar el sistema o modificar el seu comportament i en quines condicions.

En síntesi, avui és possible homologar tècnicament un vehicle L4 a la UE, però a Espanya l'explotació comercial massiva encara es recolza en autoritzacions específiques i en l'aplicació combinada de la normativa general de trànsit, assegurances, transport i protecció de dades, sense un estatut singular i tancat per als serveis totalment autònoms.

La Direcció General de Trànsit (DGT), a través de l'organisme autònom Capitania Central de Trànsit, és avui l'actor central a Espanya per autoritzar i supervisar les proves de vehicles automatitzats en vies obertes al trànsit. Les seves competències es recolzen tant en la Llei de Trànsit (text refós aprovat pel Reial Decret Legislatiu 6/2015, modificada per la Llei 18/2021 i el Reial Decret-llei 5/2023) com en el Programa Marc d'Avaluació de la Seguretat i Tecnologia de Vehicles Automatitzats (Programa ES‑AV), aprovat per la pròpia DGT el 2025.

1. Marc legal general: Llei de Trànsit i vehicle automatitzat

El text refós de la Llei sobre Trànsit, Circulació de Vehicles a Motor i Seguretat Viària atribueix a l'Estat, i en particular al Ministeri de l'Interior i a la Capitania Central de Trànsit, competències clau que serveixen de base a l'actuació de la DGT en matèria de vehicles automatitzats:

• Es reconeix expressament la regulació del vehicle automatitzat com a competència de l'Administració General de l'Estat.
• S'atribueix al Ministeri de l'Interior, exercit a través de la Capitania Central de Trànsit (és a dir, la DGT), la capacitat de fixar les normes de trànsit i seguretat viària que han de complir els vehicles dotats de sistemes de conducció automatitzada, excepte els requisits purament d'homologació tècnica, que corresponen al Ministeri competent en matèria d'indústria.
• S'obliga al titular del sistema de conducció automatitzada a comunicar a la DGT les capacitats i el “domini de disseny operatiu” del sistema, així com les seves actualitzacions, per a la seva constància en el Registre de Vehicles i en el permís de circulació.

Aquestes previsions no són, per si mateixes, un règim detallat de proves, però legitimen que la DGT estableixi condicions, procediments i controls específics per permetre assajos en carretera.

2. Programa ES‑AV: autorització i supervisió de proves

L'instrument operatiu específic és el Programa ES‑AV, presentat per la DGT el juny de 2025 (“Programa Marc d'Avaluació de la Seguretat i Tecnologia de Vehicles Automatitzats”). Segons les notes oficials del Ministeri de l'Interior i de la pròpia DGT (nota de premsa DGT, nota d'Interior), aquest programa:

• És el marc regulador per autoritzar i supervisar les proves de vehicles autònoms i de conducció remota en carreteres obertes al trànsit general a Espanya.
• Permet tres vies d'accés a l'autorització:
  • Avaluació externa independent de la seguretat del vehicle i el seu sistema.
  • Reconeixement d'autoritzacions emeses per altres Estats de l'Espai Econòmic Europeu, amb condicions d'equivalència.
  • Accés especial basat en dades de seguretat reals o altres esquemes excepcionals.
• Organitza les proves en tres fases (controlada, extensiva i predesplegament), amb requisits creixents de maduresa tecnològica, abast geogràfic i continuïtat de les operacions.
• Exigeix a fabricants, desenvolupadors o operadors:
  • Comptar amb autoritzacions prèvies adequades.
  • Disposar d'assegurances de responsabilitat civil suficients.
  • Incorporar sistemes de gravació de dades sobre les proves.
  • Designar operadors capacitats, a bord o remots.
  • Instal·lar un distintiu específic als vehicles autoritzats.
• Obliga a la presentació d'informes periòdics, finals i d'incidents, que permeten a la DGT valorar la seguretat de les proves i, si escau, limitar, suspendre o revocar l'autorització.
• Crea l'Oficina per a la Facilitació de Proves de Vehicles Automatitzats (OFVA), que actua com a finestreta única per tramitar sol·licituds i seguir les proves.

De fet, segons informació pública recent, la DGT ja ha concedit diverses autoritzacions plurianuals a companyies per realitzar assajos de vehicles autònoms, sota aquestes regles i sempre en règim experimental.

3. Abast i límits actuals de la competència de la DGT

En síntesi, avui la DGT té competència per:

• Autoritzar cas per cas les proves de vehicles automatitzats en vies obertes, definint condicions d'entorn, àmbit geogràfic, durada i nivell d'automatització.
• Establir requisits de seguretat i supervisió (operador present o remot, protocols d'actuació, recopilació i remissió de dades).
• Coordinar, a través de l'OFVA, les relacions amb altres òrgans i fins i tot el reconeixement d'autoritzacions d'altres Estats de l'EEE.
• Controlar el desenvolupament de les proves mitjançant informes i facultat de modificar, suspendre o retirar les autoritzacions si aprecia riscos per a la seguretat viària.
• Gestionar el registre de capacitats dels sistemes automatitzats vinculats a cada vehicle, a efectes de matriculació i permís de circulació.

Tot això s'emmarca encara en un règim transitori i experimental: el desenvolupament reglamentari complet sobre conducció automatitzada (reforma de reglaments de circulació i vehicles i nou règim de responsabilitat) està en preparació, i mentre tant la DGT opera com a autoritat competent per permetre que la tecnologia es provi a la carretera sota controls molt estrictes, sense equivaler a una autorització general per a la circulació comercial de vehicles sense conductor.

Les últimes eleccions municipals a la ciutat de Madrid es van celebrar el 28 de maig de 2023, en el mateix cicle de comicis municipals i autonòmics que va tenir lloc a tota Espanya aquell dia. A partir dels resultats d'aquestes eleccions es va configurar l'actual corporació de l'Ajuntament de Madrid i la distribució de forces entre els principals partits.

En les fonts consultades no apareix una taula numèrica detallada amb el percentatge exacte de vot i el nombre de regidors obtinguts per cada candidatura a la ciutat de Madrid. Sí s'obté, però, una imatge força clara de l'equilibri polític resultant i de qui governa avui l'Ajuntament.

1. Foto política de les eleccions municipals de 2023 a Madrid

D'acord amb les informacions periodístiques recopilades:

• El Partit Popular (PP), encapçalat per José Luis Martínez-Almeida, va ser la força clarament dominant a la ciutat. Diverses peces periodístiques posteriors a 2023 assenyalen que el PP governa l'Ajuntament amb majoria absoluta, la qual cosa implica que va obtenir per si sol més de la meitat dels escons al Ple municipal.
• Más Madrid es va situar com una de les principals forces de l'oposició a Cibeles. En les referències trobades se la menciona reiteradament com la formació que va quedar per darrere del PP, disputant el lideratge de l'oposició al PSOE en l'àmbit autonòmic i municipal.
• El PSOE, amb Reyes Maroto com a candidata a l'Alcaldia el 2023, va millorar el seu pes respecte al mandat anterior, però va quedar com a tercera força a l'Ajuntament. Un article de Demócrata recorda que en aquestes municipals Maroto “va obtenir 11 regidors i va millorar el resultat aconseguit pel PSOE quatre anys abans, encara que el partit va quedar com a tercera força per darrere del PP d'Almeida i Más Madrid”.
• Vox manté presència al consistori, encara que les fonts revisades es centren més en el seu paper polític general (per exemple, activitats dels seus regidors de govern en altres municipis) que en el detall numèric concret de la seva representació a Madrid capital.

El que no aporten les fonts examinades és el detall exacte de percentatges de vot per partit ni la distribució completa de regidors de cada llista a Madrid capital (més enllà de la xifra de 11 edils del PSOE). Per disposar d'aquests dades numèriques precises caldria acudir als resultats oficials publicats pel Ministeri de l'Interior o pel propi Ajuntament de Madrid, que no es reprodueixen en els documents localitzats.

2. Quins partits governen actualment la ciutat de Madrid?

A partir de 2023, la configuració del govern municipal madrileny és clara en les notícies recents:

• El govern de la ciutat l'ostenta en solitari el Partit Popular, gràcies a la majoria absoluta aconseguida a les eleccions municipals de 2023.
• L'alcalde és José Luis Martínez-Almeida, que va revalidar l'Alcaldia i afronta el seu mandat amb una correlació de forces que li permet governar sense necessitat de pactes de coalició.
• En diverses informacions sobre les primàries socialistes a Madrid s'emfatitza expressament que “el PP governa actualment amb majoria absoluta a l'Ajuntament”, emmarcant així el repte de l'esquerra de “recuperar l'Alcaldia” el 2027.

Per tant, en la situació actual:

• Govern municipal: monocolor del Partit Popular, amb José Luis Martínez-Almeida com a alcalde i un equip de govern integrat per regidors del PP.
• Oposició: conformada pels grups de Más Madrid, el PSOE (amb Reyes Maroto com a portaveu municipal) i Vox, que actuen com a grups d'oposició al Ple de Cibeles.

3. Límits de la informació disponible

Amb la documentació consultada es pot afirmar amb seguretat:

• La data de les últimes eleccions municipals a Madrid: 28 de maig de 2023.
• La jerarquia de forces a la capital: PP com a primera força i partit de govern, Más Madrid i PSOE com a principals grups d'oposició, amb el PSOE en tercera posició, i Vox també present al Ple.
• L'existència d'una majoria absoluta del PP a l'Ajuntament, que li permet governar en solitari.

No es disposa, en canvi, en aquestes fonts d'una taula tancada amb el percentatge exacte de vot i el nombre complet de regidors de cada candidatura a la ciutat de Madrid. Per a un quadre numèric detallat (percentatges i escons de PP, Más Madrid, PSOE, Vox i altres llistes) seria necessari acudir directament a l'escrutini oficial del 28M, publicat per l'Administració electoral.