La boîte noire du train Iryo accidenté à Urda (Tolède) indique que son conducteur a tenté de contacter le centre de contrôle d’Atocha à trois ou quatre reprises sans obtenir de réponse initiale, selon une information publiée ce dimanche par El Mundo. Les enregistrements permettent de reconstituer une partie des minutes précédant le choc avec un train AVE de Renfe, qui a causé 69 victimes mortelles.
L’information divulguée situe les premières tentatives de communication après que le convoi ait subi une perte totale de transmission du système de signalisation LZB. L’incident s’est produit à 8 h 30 min 53 s, selon la chronologie recueillie par le quotidien.
La défaillance du système LZB et les premières tentatives de communication
Après avoir détecté le problème, la conductrice a réduit la vitesse jusqu’à 80 kilomètres par heure et a repris la circulation avec le système secondaire ASFA/BSL. Durant cet intervalle, elle aurait tenté d’informer de l’incidence le Centre de Régulation et de Contrôle (CRC) d’Atocha à plusieurs reprises, sans recevoir de réponse.
Le train s’est finalement arrêté à 8 h 38 min devant le signal E242, à l’entrée de la gare d’Urda. C’est alors que la conductrice a réussi à établir la communication avec le centre de contrôle.
Selon la séquence publiée, à 8 h 41 min Atocha a communiqué au Centre de Contrôle des Opérations d’Iryo la chute de la centrale LZB qui affectait le convoi. Par la suite, la conductrice a reçu des instructions pour tenter de rétablir le fonctionnement du système de sécurité.
Deux tentatives de redémarrage avant l’impact
Les enregistrements divulgués indiquent également que la conductrice a tenté de redémarrer l’équipement à deux reprises, sans parvenir à faire passer le système avec succès les tests fonctionnels.
À 8 h 43 min, Adif a notifié par courrier électronique au centre d’opérations d’Iryo la panne de la centrale d’Urda. Selon l’information publiée, à ce moment-là, le signal E242 a été ouvert, bien que le train restait arrêté.
À 8 h 50 min, la conductrice a communiqué que le convoi ne parvenait toujours pas à passer les tests du système LZB. Le centre d’opérations a alors demandé l’assistance du service de Maintenance.
Trois minutes plus tard, à 8 h 53 min 12 s, l’AVE de Renfe est entré en collision avec la partie arrière de l’Iryo, qui demeurait immobilisé. D’après les données recueillies par El Mundo, la force du choc a déplacé le convoi pour atteindre une vitesse de 47 kilomètres par heure en à peine trois secondes. Le train a mis encore neuf secondes pour s’arrêter complètement.
Ce que l’on sait et ce qu’il reste à éclaircir
L’information sur les tentatives de communication apporte de nouveaux détails à la reconstitution de l’accident, mais ne permet pas d’établir à elle seule les causes de la collision ni de déterminer d’éventuelles responsabilités.
La séquence d’alertes, les instructions transmises depuis le centre de contrôle et la gestion de l’incident devront être analysées avec le reste des enregistrements techniques et les conclusions de l’enquête. L’existence de tentatives de communication sans réponse initiale, telle que l’indique l’information journalistique, ne revient pas à une conclusion sur le fonctionnement du système de contrôle ou sur l’action de ses responsables.