Los sindicatos mantienen la huelga ferroviaria pese a los avances en la negociación con Transportes

Los cambios normativos que reclaman los sindicatos ferroviarios no tienen un procedimiento parlamentario especial: deben seguir la vía correspondiente al tipo de norma que se quiera modificar. Para cambiar una ley, las vías principales son una reforma legislativa o un real decreto-ley con posterior control del Congreso. Un acuerdo con los sindicatos no sustituye esas votaciones.

Como no se identifica una reivindicación concreta, lo siguiente explica el recorrido general, sin atribuir a los sindicatos una reforma determinada.

1. Presentar una iniciativa legislativa

El Gobierno puede remitir un proyecto de ley al Congreso. También puede presentar una proposición de ley un grupo parlamentario o un diputado con la firma de otros catorce. Existen, además, iniciativas del Senado, de los parlamentos autonómicos y de la ciudadanía, con sus requisitos propios.

Los sindicatos no presentan directamente enmiendas como sujetos parlamentarios: necesitan que las asuman diputados o grupos. En las proposiciones de ley del Congreso, el Pleno debe aprobar primero su toma en consideración, es decir, decidir que empieza a tramitar la propuesta. Los proyectos gubernamentales no necesitan esa votación inicial.

2. Negociar y aprobar el texto en el Congreso

La Mesa ordena publicar la iniciativa y enviarla a la comisión competente. El recorrido ordinario, regulado en los artículos 109 a 123 del Reglamento del Congreso, comprende:

• Enmiendas: el plazo inicial para los proyectos es de quince días hábiles, aunque puede modificarse. Permiten suprimir, añadir o cambiar artículos. Los grupos también pueden plantear la devolución del proyecto o un texto alternativo.
• Ponencia: un grupo reducido de parlamentarios estudia el texto y las enmiendas y elabora un informe.
• Comisión: debate las propuestas y aprueba un dictamen, que recoge el texto resultante.
• Aprobación: normalmente interviene el Pleno, aunque determinadas leyes pueden aprobarse directamente en comisión por delegación.

La regla general es la mayoría simple: más votos favorables que contrarios. Si la reforma tiene carácter orgánico, exige mayoría absoluta del Congreso en una votación final sobre el conjunto. Las propuestas que aumenten gastos o reduzcan ingresos presupuestarios pueden requerir conformidad del Gobierno; esa facultad debe justificarse por su incidencia real en el presupuesto vigente.

3. Intervención del Senado y decisión final

El texto aprobado pasa al Senado, que puede introducir enmiendas o vetarlo. Si lo modifica, vuelve al Congreso, donde las enmiendas se aceptan por mayoría simple.

En una ley ordinaria, el Congreso puede levantar el veto por mayoría absoluta o, transcurridos dos meses desde su interposición, por mayoría simple. En una ley orgánica, levantarlo requiere siempre mayoría absoluta. Por tanto, una aprobación inicial del Congreso no equivale necesariamente a la aprobación definitiva.

4. La alternativa del real decreto-ley

Esta vía comienza con una norma aprobada por el Gobierno. Después, el Congreso vota su convalidación o derogación: decide mantenerla o dejarla sin efecto dentro del plazo de treinta días previsto constitucionalmente. El Senado no participa en esa decisión.

La convalidación no permite modificar artículo por artículo el decreto-ley. Para hacerlo, el Congreso puede acordar después tramitarlo como proyecto de ley por urgencia: entonces se abre la negociación de enmiendas y el recorrido legislativo correspondiente. Cuando el Congreso está disuelto o ha expirado su mandato, interviene la Diputación Permanente en el control del decreto-ley.

5. Participación sindical e impulso político

Los sindicatos pueden aportar informes, trasladar propuestas de redacción a los grupos y comparecer ante una comisión si esta lo acuerda. El artículo 44 permite escuchar a personas competentes para informar y asesorar; no establece una audiencia sindical automática.

También pueden promover que los grupos presenten preguntas, mociones o proposiciones no de ley. Estas sirven para exigir explicaciones o pedir actuaciones al Gobierno, pero no modifican por sí mismas ninguna ley.

El ministro de Transportes tiene competencias de regulación, planificación y dirección de la política ferroviaria, pero no concentra todas las funciones de seguridad. La legislación distingue entre las atribuciones del ministro y su Ministerio, la supervisión técnica de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) y la responsabilidad operativa de los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias.

1. Aprobar normas de seguridad ferroviaria

El ministro puede aprobar normas de seguridad dentro de las habilitaciones legales y reglamentarias. El Real Decreto 929/2020, sobre seguridad operacional e interoperabilidad ferroviarias, establece expresamente que a la circulación por la Red Ferroviaria de Interés General se aplican el Reglamento de Circulación Ferroviaria, las normas de seguridad que apruebe el ministro y las disposiciones de desarrollo de aquel reglamento.

Esta potestad no significa que el ministro apruebe por sí solo todo el marco normativo: los reales decretos corresponden al Gobierno. Además, la AESF tiene atribuida la función de proponer, elaborar y desarrollar el marco normativo de seguridad y supervisar su cumplimiento, conforme al artículo 65 de la Ley 38/2015, del sector ferroviario.

2. Planificar las actuaciones y la mejora de la seguridad

El artículo 5 de la Ley 38/2015 atribuye al Ministerio la estrategia indicativa de desarrollo, mantenimiento y renovación de la red estatal, así como la planificación y el establecimiento o modificación de sus líneas, estaciones y terminales. Son competencias relevantes para orientar inversiones y conservación, aunque no equivalen a certificar técnicamente la seguridad de cada instalación.

El Real Decreto 929/2020 también exige elaborar y publicar planes anuales de seguridad con medidas dirigidas a alcanzar los objetivos comunes de seguridad. Su preámbulo sitúa esta tarea dentro de la planificación ferroviaria del Ministerio. La prevención de accidentes y la mejora permanente de las condiciones de seguridad deben orientar la actuación de los órganos estatales, dentro de sus respectivas competencias.

3. Adoptar medidas para asegurar determinados servicios

El artículo 60.3 de la Ley 38/2015 establece que, si una empresa deja de prestar servicios de viajeros sujetos a obligaciones de servicio público, o los presta sin garantizar la seguridad de las personas, el Ministerio adoptará las medidas necesarias para asegurar su correcta prestación. Esta previsión también comprende los servicios complementarios o auxiliares correspondientes.

Debe distinguirse esta atribución ministerial de la facultad excepcional del Gobierno, recogida en el artículo 60.1, de asumir temporalmente determinados servicios o infraestructuras para garantizar la seguridad pública y la defensa nacional.

4. Qué corresponde a la AESF, no directamente al ministro

El artículo 65 identifica a la AESF como autoridad responsable de la seguridad ferroviaria de la red estatal. Le atribuye la supervisión, las inspecciones e investigaciones necesarias y, cuando proceda, la potestad sancionadora en seguridad ferroviaria. También le corresponden, en los ámbitos legalmente previstos:

• Las autorizaciones de seguridad de los administradores y los certificados de seguridad de las empresas ferroviarias.
• Las autorizaciones de subsistemas fijos y de vehículos, teniendo en cuenta las competencias europeas.
• Las licencias y títulos de conducción y las homologaciones de centros de formación, reconocimiento psicofísico y mantenimiento.

El Real Decreto 1072/2014 transfirió a la Agencia las funciones que le atribuye su Estatuto, pero exceptuó las competencias asignadas directamente al titular del Ministerio.

5. Límite esencial: la responsabilidad operativa

El artículo 64.4 de la Ley 38/2015 dispone que la responsabilidad de la seguridad en la circulación corresponde a los administradores de infraestructuras y a las empresas ferroviarias. Por tanto, dirigir la política del sector no equivale a gestionar diariamente la circulación: cada entidad debe controlar sus riesgos y mantener su sistema de gestión de seguridad.

Las últimas elecciones sindicales comparables en las grandes empresas públicas ferroviarias se celebraron principalmente en marzo de 2023. El resultado tuvo dos ganadores distintos: SEMAF en el Grupo Renfe y CCOO en Adif y Adif Alta Velocidad. Para interpretar las cifras conviene separar ambos ámbitos: no existe un resultado electoral único y homogéneo que reúna a todas las empresas del sector ferroviario español.

Grupo Renfe: SEMAF fue la primera fuerza

El reparto publicado suma 435 delegados. Los porcentajes siguientes expresan el peso de cada sindicato sobre esos representantes electos, no su porcentaje de votos:

• SEMAF: 155 delegados, equivalentes al 35,6 % de la representación.
• CCOO: 92 delegados y un 21,1 %.
• UGT: 88 delegados y un 20,2 %.
• CGT: 50 delegados y un 11,5 %.
• SF: 23 delegados y un 5,3 %.
• ALFER: 21 delegados y un 4,8 %.
• Otras candidaturas: 6 delegados y un 1,4 %.

SEMAF encabezó así la representación, aunque sin alcanzar por sí solo la mayoría absoluta de delegados. CCOO y UGT quedaron en segundo y tercer lugar, respectivamente, con una diferencia de cuatro representantes entre ambas. El reparto aparece recogido en Demócrata; SEMAF también comunicó que revalidaba su primera posición.

Adif y Adif Alta Velocidad: CCOO quedó por delante de UGT

En el recuento agregado publicado para Adif y Adif Alta Velocidad, los resultados de las principales organizaciones fueron los siguientes:

• CCOO: 132 delegados.
• UGT: 124 delegados.
• CGT: 73 delegados.
• SCF: 67 delegados.

CCOO obtuvo ocho representantes más que UGT. CGT quedó en tercera posición y SCF en cuarta entre las organizaciones citadas. Estos datos figuran en la información de Demócrata sobre Adif.

Por su parte, CGT comunicó tras las elecciones que sus 73 delegados en Adif suponían 16 más que en los comicios anteriores. Las fuentes consultadas no ofrecen para este ámbito un porcentaje nacional único presentado con el mismo criterio que el reparto de Renfe; por eso se mantienen aquí las cifras de delegados.

¿Quién ganó en el conjunto del sector?

La respuesta depende del ámbito. SEMAF lideró Renfe y CCOO encabezó Adif. En el conjunto de Adif, Adif Alta Velocidad y Grupo Renfe, CCOO afirmó haber mantenido la primera posición, con aproximadamente un 26 % de la representación, según su comunicado de resultados. Esa cifra se refiere al sector público ferroviario señalado, no a todo el ferrocarril español.

Operadores privados y otras empresas

No se ha localizado un reparto estatal completo y comparable para operadores privados, empresas autonómicas, mantenimiento, logística y servicios auxiliares. Sus elecciones se celebran por empresas y centros, con fechas y censos diferentes.

Como referencia posterior, en febrero de 2026 CGT declaró contar con un 42 % de representatividad en Ouigo, un 40 % en Iryo y más del 20 % en Serveo, según Demócrata. Son porcentajes comunicados por el sindicato, no un desglose completo de los últimos resultados electorales de esas empresas, y no deben sumarse al reparto anterior.