Així canvia el mapa de vols de Galícia amb Fly2Galicia: aquestes són les sis rutes noves des de Santiago

Perquè una companyia com Fly2Galicia pugui operar vols comercials regulars a l'aeroport de Santiago de Compostel·la (SCQ), ha de superar diversos blocs de tràmits: certificació com a operador aeri, llicències econòmiques, requisits de seguretat i assegurances, i, en paral·lel, l'obtenció de slots i contractes amb AENA. Molts passos es solapen en el temps, però alguns són absolutament imprescindibles abans de enlairar-se.

1. Certificació i llicències estatals (AESA / Ministeri)

El nucli del procés està a l'Agència Estatal de Seguretat Aèria (AESA) i el Ministeri competent en transport aeri:

• Constitució de l'empresa i estructura: crear la societat, definir accionistes i òrgan d'administració, pla de negoci i pla de flota, manual d'operacions i organització de seguretat (gestor responsable, responsable d'operacions, manteniment, etc.).
• Certificat d'Operador Aeri (AOC): AESA avalua que l'aerolínia té capacitat tècnica i organitzativa per operar amb seguretat. Es revisen:
  • Manuals (operacions, manteniment, formació, seguretat operacional/SMS).
  • Tripulacions i personal tècnic habilitat.
  • Contractes de manteniment, handling, combustible, etc.
  • Assajos i demostracions de procediments.
  L'AOC és imprescindible per operar vols comercials regulars.
• Llicència d'explotació (llicència d'operador aeri comunitari): és l'autorització econòmica per explotar serveis aeris. A la UE exigeix:
  • Domicili i control efectiu en un Estat membre.
  • Majoritàriament capital i control per persones o empreses de la UE.
  • Solvència financera acreditada per cobrir almenys els costos de 3 mesos d'activitat.
  Normalment es tramita en paral·lel a l'AOC, però la llicència queda condicionada a l'obtenció efectiva del certificat.
• Registre d'aeronaus al Registre de Matrícula d'Aeronaus espanyol (o d'un altre Estat membre) i anotació de l'explotació per Fly2Galicia.

2. Seguretat operacional i assegurances obligatòries

Abans d'operar, l'aerolínia ha d'acreditar:

• Implantació d'un Sistema de Gestió de la Seguretat (SMS), amb anàlisi de riscos, report de successos i cultura de seguretat.
• Compliment de la normativa EASA sobre manteniment continu de l'aeronavegabilitat (CAMO/Part-CAMO) i operacions (Part-OPS).
• Assegurances obligatòries:
  • Responsabilitat civil davant passatgers, equipatge i càrrega (Reglament (CE) 785/2004).
  • Responsabilitat davant tercers en superfície.
  • Altres assegurances que puguin exigir contractes amb AENA o proveïdors.

Sense aquesta cobertura asseguradora i sense els sistemes de seguretat aprovats per AESA és impossible operar legalment.

3. Slots i permisos a l'aeroport de Santiago

L'aeroport de Santiago de Compostel·la és un aeroport gestionat per AENA i subjecte a regles europees de slots quan hi ha saturació.

• Relació contractual amb AENA:
  • Alta com a client aeroportuari i signatura de contractes de serveis.
  • Determinació de l'operativa: bases, oficines, taulells, magatzems, etc.
  • Acceptació de les taxes aeroportuàries (aterratge, passatgers, seguretat, estacionament, finger, etc.).
• Obtenció de slots:
  • Els slots s'assignen conforme al Reglament europeu de slots i els sistemes de coordinació (a Espanya existeix un coordinador designat).
  • Fly2Galicia ha de sol·licitar franges horàries per a despegades i aterratges a les temporades IATA (estiu/hivern), indicant ruta, tipus d'aeronau i freqüència.
  • El coordinador assigna slots en funció de la capacitat declarada de l'aeroport i la disponibilitat. En aeroports menys congestionats, l'assignació és més flexible, però segueix el mateix marc legal.
• Permisos de handling i seguretat:
  • Contractar o certificar serveis d'assistència a terra (propis o de tercers) habilitats a Santiago.
  • Complir la normativa de seguretat aeroportuària (controls d'accés, formació AVSEC, acreditacions de personal per a zona restringida, etc.).

4. Dimensió europea i drets de trànsit

Si Fly2Galicia és un operador comunitari amb AOC i llicència d'un Estat membre de la UE, gaudeix de la llibertat de prestar serveis aeris dins la UE sense autoritzacions bilaterals addicionals. No obstant això:

• Ha de complir íntegrament la normativa EASA (llicències de tripulació, manteniment, operacions, etc.).
• Per a rutes a països tercers (fora de la UE/Espai Econòmic Europeu), poden requerir-se:
  • Drets de trànsit en virtut d'acords bilaterals o UE–tercer país.
  • Autoritzacions específiques de l'autoritat del país de destinació.

5. Què és imprescindible i què pot anar en paral·lel

• Imprescindible abans del primer vol comercial:
  • AOC en vigor.
  • Llicència d'explotació.
  • Aeronaus matriculades i adscrites a l'operador.
  • Assegurances obligatòries.
  • Slots confirmats (quan correspongui) i contracte operatiu amb AENA per a l'ús d'instal·lacions.
• En paral·lel o ajustable en fases posteriors:
  • Ampliació de xarxa de rutes i slots addicionals.
  • Desenvolupament de bases operatives i oficines pròpies a l'aeroport.
  • Serveis complementaris (acords d'interlínia, programes de fidelització, codis compartits).

En termes pràctics, Fly2Galicia hauria de planificar de forma integrada el calendari de certificació davant AESA i la negociació de slots i serveis amb AENA, per arribar a l'inici d'operacions a Santiago amb tots els permisos crítics ja concedits i marge per ajustar horaris i capacitat en funció de la demanda.

El Concello de Santiago té un paper rellevant en la promoció i en la coordinació política al voltant de l'aeroport de Santiago-Rosalía de Castro, però les seves competències sobre les connexions aèries són fonamentalment indirectes i de suport. La capacitat de decidir rutes, gestionar l'aeroport o fixar tarifes correspon a l'Estat i a Aena.

1. Marc jurídic bàsic i límits competencials

• Diversos documents oficials recorden que, conforme a l'article 149.1.20 de la Constitució, la competència sobre els aeroports d'interès general és exclusiva de l'Estat, i la gestió correspon a Aena (per exemple, notes de la Xunta recollides en aquest comunicat).
• La Llei 48/1960 de Navegació Aèria i la Llei 21/2003 de Seguretat Aèria, modificades recentment pel Projecte de Llei de Navegació i Seguretat Aèria, consoliden aquest esquema: l'Estat i Aena planifiquen i gestionen els aeroports d'interès general, els seus plans directors, servituds aeronàutiques, etc.
• A Galícia, la Xunta assumeix un rol de promoció a l'origen i cofinançament de rutes, però insisteix que la competència aeroportuària és estatal i que la comunitat “només fa promoció de Galícia a l'origen i no subvenciona vols” (nota del 4/9/2025, disponible aquí).

En aquest marc, el Concello de Santiago no pot autoritzar vols, imposar o organitzar rutes, gestionar la infraestructura ni regular tarifes o taxes aeroportuàries.

2. Competències i funcions pròpies del Concello de Santiago

a) Promoció turística i econòmica vinculada a l'aeroport

• El Concello actua com a administració de destí: dissenya i executa polítiques de promoció turística de Santiago i el seu entorn, en coordinació amb la Xunta i Turespaña.
• La Xunta i l'Ajuntament han signat i prorrogat un Pla de Sostenibilitat Turística de Destí a Santiago (segona addenda publicada al BOE el 26/03/2026: enllaç), que finança actuacions de gestió turística de la ciutat, algunes de les quals es recolzen en la connectivitat aèria.
• En una reunió entre Turisme de Galícia i l'Ajuntament (nota de 7/5/2026, enllaç), ambdues administracions es comprometen a compartir dades de fluxos de visitants i a coordinar accions, incloent l’“àmbit aeroportuari”, per desestacionalitzar i gestionar millor l’arribada de turistes.

b) Participació en òrgans i grups de treball sobre connectivitat

• El Concello participa, a través de la seva regidoria de Turisme, en el grup de treball de connectivitat aèria de Galícia creat en el si del Comitè de Coordinació Aeroportuària, on estan representats Estat, Xunta, ajuntaments i sector privat (veure notes de la Xunta de 5/11/2025 i 20/05/2026, per exemple aquí).
• En aquest fòrum, l'Ajuntament pot plantejar necessitats de connectivitat, donar suport a propostes de noves rutes i opinar sobre l'especialització i coordinació dels tres aeroports gallecs, encara que les decisions finals les prenen Estat i Aena.

c) Col·laboració en la promoció de rutes

• L'estratègia galleca actual es basa en “promoció a l'origen”, finançada principalment per la Xunta (13 milions d'euros anuals i fins a 100.000 € per nova ruta i aeroport, segons la nota de 20/05/2026, enllaç).
• La pròpia Xunta “convida” a altres administracions, inclòs el Concello de Santiago, a sumar-se financerament o en espècie a aquestes campanyes coordinades de promoció de rutes.
• L'Ajuntament participa també en convenis de promoció específics de la ruta Newark–Santiago a través de Turespaña i United, centrats en màrqueting del destí (nota de 12/08/2026: enllaç).

d) Relació directa amb aerolínies i projectes privats

• En la pràctica, el Concello manté reunions i contactes amb aerolínies i promotors de projectes (com el cas recent de Fly2Galicia, que afirma haver treballat “de forma coordinada amb Aena i l'Ajuntament de Santiago” i haver tingut converses amb la Xunta, segons recull Demócrata en aquesta peça).
• Aquestes reunions s'emmarquen en les seves competències de promoció econòmica i turística: valorar projectes, donar suport institucional, coordinar missatges públics i, si escau, facilitar informació sobre la ciutat i el seu entorn.

e) Mobilitat terrestre i accessos urbans

• L'Ajuntament sí té competència directa sobre el transport urbà (bus urbà, taxis) i sobre la planificació viària i urbanística que facilita l'accés a l'aeroport des de la ciutat.
• Mentre la Xunta organitza els serveis interurbans (com els reforços d'autobús amb motiu de tancaments temporals d'altres aeroports), el Concello pot adaptar la seva xarxa urbana, parades, llicències de taxi, etc., per integrar millor l'aeroport en la mobilitat quotidiana de Santiago.

3. Síntesi

En resum, el Concello de Santiago no “gestiona” ni “coordina” jurídicament les connexions aèries, perquè aquesta potestat resideix en l'Estat i Aena. Les seves competències es centren en:

• Promoció turística i de ciutat lligada a la connectivitat aèria.
• Participació i veu en òrgans de coordinació (Comitè de Coordinació Aeroportuària, grups de treball de connectivitat).
• Col·laboració econòmica o institucional en campanyes de promoció de rutes impulsades per Xunta, Turespaña i aerolínies.
• Planificació local d'accessos i transport urbà cap a i des de l'aeroport.

El seu paper és, per tant, el d'un actor clau en la política de destí i en la interlocució institucional, però sense competències executives sobre la gestió aeroportuària ni sobre la programació de vols.

La informació disponible sobre la trajectòria professional de Gueorgui Iavorov Popov abans de posar-se al capdavant del projecte Fly2Galicia és molt limitada. Les fonts consultades (incloses notícies especialitzades de Demócrata i bases de dades institucionals) només permeten reconstruir de forma fiable un antecedent empresarial concret —la societat Alpha Tour Europe S.L.— i algunes afirmacions del propi promotor sobre la seva experiència en els sectors de l'aviació, el turisme i el transport. No consta, en canvi, un currículum detallat ni càrrecs previs en grans aerolínies o en administracions públiques espanyoles.

Activitat empresarial prèvia: Alpha Tour Europe S.L.

L'únic projecte professional anterior a Fly2Galicia documentat amb claredat és Alpha Tour Europe S.L.:

• Segons l'anàlisi de Demócrata sobre qui està darrere de Fly2Galicia, Gueorgui Iavorov Popov va constituir el 2022 la societat Alpha Tour Europe S.L. com a empresa unipersonal, amb un capital social de 3.000 euros i dedicada a les activitats dels operadors turístics.
• El projecte es va presentar com una iniciativa vinculada al turisme aeri, que va anunciar connexions entre Palma de Mallorca i diverses ciutats d'Alemanya.
• En una peça de context sobre Fly2Galicia, el propi Popov sosté que Alpha Tour Europe va arribar a realitzar vuit vols xàrter durant la Setmana Santa de 2022 per a un client alemany, en un format molt acotat i sense vocació de convertir-se en una aerolínia regular.
• No obstant això, el reportatge de fons de Demócrata subratlla que, des del punt de vista del sector, aquell projecte es va rebre com una iniciativa que “va anunciar” rutes regulars però els vols “finalment no van arribar a operar” com a tal programa estable, fet que explica part de la cautela amb què s'observa ara Fly2Galicia.

En resum, el principal antecedent professional comprovable d'Iavorov Popov en l'àmbit empresarial abans de Fly2Galicia és la posada en marxa d'Alpha Tour Europe S.L., vinculada a operacions xàrter i a la comercialització de vols turístics des d'Espanya cap a Alemanya, amb un abast molt limitat i sense continuïtat coneguda.

Vincles amb Fly2Galicia i estructura societària

Tot i que ja forma part de l'etapa actual, les notícies aporten algunes dades que ajuden a entendre l'evolució del seu perfil empresarial:

• Al gener de 2026 es constitueix a Santiago de Compostel·la Aviation & Mobility Services Group S.L., societat matriu que utilitza la marca comercial Fly2Galicia.
• El Butlletí Oficial del Registre Mercantil recull a Gueorgui Iavorov Popov Popov com a soci únic i administrador d'aquesta companyia, amb un capital social inicial d'1 euro i enquadrada en l'epígraf d'agències de viatges.
• Des d'allà impulsa el model d'“aerolínia virtual” que comercialitza vols sota la marca Fly2Galicia mitjançant la contractació d'un operador aeri europeu amb certificat AOC i llicència propis.

Tot i que aquestes dades pertanyen ja a l'etapa de Fly2Galicia, mostren la continuïtat d'un perfil d'empresari del sector turístic-aeri que passa d'un projecte xàrter i de turoperació (Alpha Tour Europe) a un esquema més ambiciós de marca aèria regional basada en contractes ACMI.

Experiència al·legada i llacunes d'informació

En les entrevistes i declaracions recollides per Demócrata, Popov afirma disposar de “més de deu anys d'experiència professional” en activitats relacionades amb l'aviació, el turisme i el transport. No obstant això:

• Les informacions periodístiques consultades no desglossen en quines empreses, països o llocs hauria desenvolupat aquesta suposada dècada de trajectòria.
• Les bases de dades de nomenaments oficials i de càrrecs en organismes públics no aporten registres de Gueorgui Iavorov Popov com a directiu o conseller en administracions espanyoles, empreses públiques ni grans societats cotitzades.
• Tampoc apareixen perfils seus en els repertoris habituals d'alts directius del sector aeri europeu previs a la creació d'Alpha Tour Europe.

Això implica que, més enllà de les dues societats identificades (Alpha Tour Europe S.L. i Aviation & Mobility Services Group S.L.) i de les seves pròpies afirmacions generals sobre la seva experiència, no existeix un currículum públic detallat que permeti traçar amb precisió la seva carrera professional prèvia: ni càrrecs anteriors, ni formació acadèmica, ni participació en altres projectes empresarials clarament documentats.

Conclusió

Amb la informació disponible en registres mercantils i en la premsa especialitzada, la trajectòria professional coneguda de Gueorgui Iavorov Popov abans de dirigir Fly2Galicia es resumeix en el seu paper com a promotor i propietari d'Alpha Tour Europe S.L., una iniciativa de turoperació i vols xàrter d'abast limitat, i en la seva autodefinició com a professional amb més d'una dècada d'experiència en aviació, turisme i transport. Fora d'aquest marc, no s'han trobat càrrecs en grans aerolínies, empreses cotitzades ni administracions públiques espanyoles que permetin completar un perfil biogràfic més ampli.