Així canvia el mapa de vols de Galícia amb Fly2Galicia: aquestes són les sis rutes noves des de Santiago

Perquè una nova aerolínia com Fly2Galicia iniciï operacions comercials des d'aeroports espanyols necessita superar, en paral·lel, un paquet de tràmits de societat mercantil, llicències aeronàutiques davant AESA i autoritzacions aeroportuàries (AENA/slots), a més de complir la normativa europea sobre explotació de serveis aeris, seguretat i drets dels passatgers.

1. Constitució de la companyia i base jurídica

Abans d'acudir a l'autoritat aeronàutica, l'aerolínia ha de:

• Constituir-se com a societat mercantil amb domicili en un Estat membre de la UE.
• Acreditar estructura accionarial i de control compatible amb els requisits de propietat i control de la UE del Reglament (CE) n.º 1008/2008 (companyia aèria de la Comunitat).
• Disposar d'un pla de negoci i d'estats financers que demostrin viabilitat, que seran examinats en el tràmit de llicència d'explotació.

2. Llicència d'explotació (operating licence)

La peça central per explotar serveis aeris comercials és la llicència d'explotació, regulada a nivell europeu pel Reglament 1008/2008 i a Espanya per l'Ordre TMA/105/2020, de 31 de gener, sobre concessió i manteniment de llicències d'explotació de serveis aeris.

Aquesta ordre, dictada en aplicació del Reglament 1008/2008, atribueix a l'Agència Estatal de Seguretat Aèria (AESA) la competència per concedir, supervisar, suspendre o revocar les llicències, diferenciant:

• Llicència categoria A: sense limitació de massa màxima a l'enlairament o seients.
• Llicència categoria B: aeronaus de menys de 10 tones MTOW o menys de 20 seients.

L'expedient davant AESA inclou, entre altres, capital mínim, situació financera, idoneïtat de directius, estructura de flota (propietat o arrendament) i pòlisses d'assegurança adequades. La llicència habilita a prestar serveis intracomunitaris i, combinada amb acords bilaterals, permet operar rutes internacionals concretes.

3. Certificat d'Operador Aeri (AOC)

Paral·lelament a la llicència comercial, l'aerolínia ha d'obtenir el Certificat d'Operador Aeri (AOC), expedit per AESA amb base en la normativa europea d'operacions i en la legislació espanyola de seguretat aèria (Llei 21/2003 i la Llei 1/2011, que estableix el Programa Estatal de Seguretat Operacional).

L'AOC acredita que Fly2Galicia:

• Disposa d'una organització d'operacions, manteniment i formació conforme als requisits de safety.
• Compta amb manuals d'operacions, sistema de gestió de seguretat operacional (SMS) i integració en el Programa Estatal de Seguretat Operacional.
• Opera aeronaus certificades i amb manteniment autoritzat.

Sense AOC vigent, la llicència d'explotació no pot utilitzar-se per operar vols comercials.

4. Relació amb AESA i obligacions de seguretat

El Reial Decret 184/2008 aprova l'Estatut d'AESA com a autoritat de supervisió i sanció en matèria de seguretat aèria. Fly2Galicia quedarà sotmesa a:

• Inspeccions i auditories periòdiques d'operacions, manteniment i formació.
• Obligació de notificar successos de seguretat segons el Reial Decret 1088/2020 (notificació de successos d'aviació civil).
• Compliment del Programa Estatal de Seguretat Operacional (Llei 1/2011), amb objectius, indicadors i accions correctores.

5. Autoritzacions aeroportuàries, AENA i slots

Un cop obtinguts AOC i llicència, per operar en aeroports de la xarxa estatal gestionada per AENA, l'aerolínia necessita:

• Acords amb el gestor aeroportuari (AENA/Aena S.M.E.), que regulen: taxes, serveis a terra, ús d'instal·lacions i condicions comercials, emmarcats en el model de gestió descrit, entre altres normes, en el Reial Decret 862/2009 (disseny i operació d'aeròdroms d'ús públic).
• Franges horàries (slots) en aeroports coordinats o facilitats: el Reglament (CEE) 95/93 i el Reial Decret 20/2014 regulen el règim d'assignació; aquest reial decret completa el reglament europeu i defineix la figura del Coordinador de franges i els Comitès de Coordinació. Per enlairar-se o aterrar en aeroports coordinats (per exemple, Madrid‑Barajas) la companyia ha d'obtenir els slots assignats pel Coordinador, que actua amb criteris transparents i no discriminatoris.

6. Drets dels passatgers, accessibilitat i assegurances

A més de les llicències purament aeronàutiques, Fly2Galicia ha de:

• Complir la normativa de drets dels passatgers i resolució alternativa de litigis, entre la qual destaca la Ordre TMA/201/2022, que regula la resolució alternativa de litigis en matèria de compensacions per denegació d'embarcament, cancel·lacions, grans retards i drets de persones amb discapacitat o mobilitat reduïda (en coordinació amb els reglaments europeus sectorials).
• Respectar les normes d'accessibilitat i no discriminació en el transport per a persones amb discapacitat establertes en el Reial Decret 1544/2007.
• Mantenir assegurances obligatòries adequades (responsabilitat davant passatgers, equipatge i tercers), d'acord amb la Llei de Navegació Aèria (Llei 48/1960, modificada) i la normativa de seguretat aèria, i acreditar-les en els expedients de llicència i AOC.

7. Trànsit, rutes i obligacions de servei públic

Per a rutes nacionals i intracomunitàries dins de la UE, l'accés al mercat es regeix pel Reglament 1008/2008. En algunes rutes, el Govern pot declarar obligacions de servei públic (p. ex. Menorca‑Madrid, Melilla‑Península), mitjançant acords publicats per resolucions de la Secretaria General de Transports al BOE; en aquests casos, les condicions d'operació i adjudicació es fixen en els acords del Consell de Ministres i l'aerolínia ha d'atendre-les si vol operar aquestes rutes subvencionades o reservades.

En síntesi, Fly2Galicia no només ha de constituir-se com a empresa viable, sinó obtenir la seva llicència d'explotació i AOC davant AESA, tancar acords amb AENA i el Coordinador de slots, i alinear-se amb l'ampli bloc de normativa de seguretat, accessibilitat i protecció de passatgers que condiciona l'explotació de serveis aeris des d'aeroports espanyols.

El Concello de Santiago té un paper rellevant en la promoció turística i la coordinació institucional vinculada a l'aeroport de Santiago–Rosalía de Castro (Lavacolla), però no té competències de gestió aeroportuària ni de decisió sobre rutes. La gestió i la planificació dels aeroports d'interès general corresponen a l'Estat, a través d'Aena, i les polítiques de connectivitat s'articulen principalment des del Govern central i la Xunta de Galícia.

1. Competència bàsica: l'aeroport és de titularitat estatal

Diverses notes oficials de la Xunta insisteixen que els aeroports d'interès general són competència exclusiva de l'Estat i que la seva gestió s'exerceix a través d'Aena. El conselleiro de Presidència recorda que Aena és una societat mercantil participada majoritàriament per l'Estat i “assimilable a un ens públic”, responsable de la coordinació i gestió aeroportuària i de la planificació d'inversions i rutes (per exemple, la referència explícita en aquesta nota). En aquest mateix sentit, la Xunta denuncia que Aena “no pot derivar les seves competències a la Xunta o als ajuntaments que són seu d'aeroports”.

Això implica que el Concello de Santiago:

• No decideix quines rutes s'obren, tanquen o amb quines freqüències s'operen.
• No gestiona la infraestructura aeroportuària ni les inversions a l'aeroport.
• No fixa ni negocia les taxes aeroportuàries, competència d'Aena i dels reguladors estatals.

2. Paper del Concello en la promoció turística vinculada a Lavacolla

Tot i que no gestiona l'aeroport, el Concello sí que té marge d'actuació en l'àmbit de la política turística local i la promoció de la destinació, cosa que incideix indirectament en les rutes:

• La Xunta desenvolupa un model de “promoció turística a l'origen” per captar noves rutes, amb una inversió anual de 13 milions d'euros, i s'ha compromès a aportar 100.000 euros per cada nova ruta, amb un màxim de dues per aeroport i any, sempre en forma de promoció turística i “no finançant vols” ni assumint costos operatius d'aerolínies (nota del 4/5/2026 i intervenció al Parlament).
• Aquest esquema obre la porta a que la Xunta signi convenis amb ajuntaments perquè siguin aquests qui executin les campanyes de promoció a l'origen, sempre dirigides a la destinació (Galícia/Santiago) i no com a subvenció directa al vol.
• En el cas concret de Santiago, Turisme de Galícia i l'Ajuntament han acordat col·laborar per desestacionalitzar i regular fluxos de visitants, i en aquest marc s'aborda també l’“àmbit aeroportuari” i la millora de la connectivitat, amb Santiago com a destinació clau del Xacobeo 2027 (acord de 7/5/2026).

En resum, el Concello pot:

• Dissenyar i finançar campanyes de promoció turística de la ciutat en mercats connectats per via aèria.
• Participar en òrgans com el Grup de Treball de Connectivitat Aèria de Galícia o el Comitè de Coordinació Aeroportuària, traslladant prioritats de rutes i demandes del teixit econòmic local.
• Signar convenis amb la Xunta o amb organismes estatals de turisme (com Turespaña) per cofinançar campanyes vinculades a rutes concretes, com s'ha fet a nivell estatal amb la connexió Nova York–Santiago (nota sobre la ruta a Nova York i conveni Turespaña–United).

3. Límits legals a les ajudes a aerolínies

Qualsevol suport econòmic lligat a rutes ha de respectar el marc d'ajudes d'Estat de la Unió Europea:

• La Comissió Europea ha obligat, per exemple, a França a recuperar 1,8 milions d'euros d'ajudes indegudes a Ryanair a l'aeroport de Carcassona en considerar que determinats acords amb autoritats locals no complien les regles de competència (cas Carcassona–Ryanair).
• Brussel·les està revisant les seves directrius per limitar encara més les ajudes públiques a aeroports i aerolínies, restringint especialment les ajudes d'arrencada de rutes i endurint les condicions per a aeroports de cert tamany (proposta de revisió i reaccions del sector).

Per això, tant la Xunta com els ajuntaments gallegos insisteixen a emmarcar la seva intervenció en promoció turística general i no en subvencions directes a vols o a costos d'operació, evitant conflictes amb la normativa d'ajudes d'Estat.

4. Conclusió

El Concello de Santiago no controla la gestió de l'aeroport de Lavacolla ni pot “comprar” rutes en sentit estricte. La seva competència es centra en: promocionar la destinació Santiago, participar en els fòrums de coordinació amb Xunta, Estat i Aena, i eventualment cofinançar campanyes de promoció a l'origen vinculades a rutes estratègiques, sempre dins dels límits marcats per l'Estat (Aena) i per la normativa europea d'ajudes públiques.

Una aerolínia que vulgui obrir una nova base operativa en un aeroport espanyol no necessita una “llicència de base” específica, però sí que ha de complir un conjunt de requisits legals i regulatoris que ja condicionen la seva operació a Espanya i a la UE. Obrir una base implica concentrar aeronaus i tripulacions en un aeroport concret, de manera que s'activen exigències en matèria de llicències, seguretat, slots, medi ambient i relacions laborals, supervisades principalment per AESA i, en la part aeroportuària, per AENA o altres gestors.

1. Llicències i certificats (AOC, llicència d'explotació, AESA)

• Llicència d'explotació (operador de la UE): conforme al Reglament (CE) 1008/2008, tota companyia que presti serveis aeris comercials a la UE ha de tenir una llicència d'explotació vàlida expedida per un Estat membre. A Espanya, el procediment es desenvolupa en l'Ordre TMA/105/2020, de 31 de gener, que concreta els requisits financers, d'idoneïtat i de control de la companyia i atribueix la competència a l'Agència Estatal de Seguretat Aèria (AESA) (Ordre TMA/105/2020).
• Certificat d'operador aeri (AOC): les operacions comercials requereixen un AOC emès per l'autoritat competent d'un Estat EASA, amb base en la normativa europea d'operacions (Reglament (UE) 965/2012 i normes complementàries) i en les disposicions espanyoles de desenvolupament, entre elles el Reial Decret 728/2022, que completa la normativa europea sobre títols i llicències del personal de vol i restriccions operatives per soroll (RD 728/2022).
• Designació d'AESA com a autoritat competent: la Llei 21/2003, de Seguretat Aèria, i el seu desenvolupament configuren AESA com a autoritat en llicències, supervisió i règim sancionador en aviació civil (Llei 21/2003).

2. Seguretat aèria i operació des de la base

• Programa de seguretat operacional: la Llei 1/2011 i el desenvolupament reglamentari del Programa Estatal de Seguretat Operacional obliguen l'operador a integrar gestió de riscos, notificació de successos i procediments de seguretat a totes les seves bases.
• Normes d'operació i navegació aèria: s'han de complir les regles de l'aire i de circulació contingudes en el Reglament de l'aire (RD 1180/2018 i normes modificatives) i en el Reglament de Circulació Aèria, així com els requisits sobre temps de vol i descans de tripulacions fixats per la normativa europea i desenvolupaments d'AESA.
• Coordinació amb el gestor aeroportuari: el disseny i operació de l'aeròdrom es regulen en el RD 862/2009 (i normes connexes). L'aerolínia ha d'ajustar-se als procediments de l'aeroport (manual d'operacions, seguretat a plataforma, plans d'emergència, accessos, etc.).

3. Slots i coordinació aeroportuària

• En aeroports coordinats o facilitats, l'activitat d'una nova base depèn de l'assignació de franges horàries (slots).
• El marc bàsic és el Reglament (CEE) 95/93, sobre normes comunes per a l'assignació de franges horàries en aeroports comunitaris (Reglament 95/93).
• Espanya ho desenvolupa mitjançant el Reial Decret 20/2014, que regula la figura del coordinador de slots, els aeroports designats i els comitès de coordinació (RD 20/2014). L'aerolínia ha de:
  • Sol·licitar i usar els slots conforme a les regles de prioritat, “historical rights” i regles d'ús.
  • Participar, quan correspongui, en els mecanismes de coordinació i consulta.

4. Medi ambient i soroll

• L'operació des d'una base ha de respectar les restriccions operatives per soroll i limitacions ambientals, derivades tant del dret de la UE com del RD 728/2022, que incorpora i completa les regles europees en aquesta matèria.
• L'aeroport pot tenir restriccions locals (curfew, rutes preferents, limitacions per tipus d'aeronau o per franja horària) incorporades a la seva certificació i a la normativa ambiental autonòmica; l'aerolínia ha d'integrar-les en la seva planificació d'horaris i flota.

5. Obligacions laborals en obrir una base

• La base sol constituir un centre de treball a efectes laborals, amb les obligacions de l'Estatut dels Treballadors i de la normativa de Seguretat Social (altes, cotitzacions, desplaçaments, etc.).
• Ha d'implantar-se un sistema de prevenció de riscos laborals conforme a la Llei 31/1995 i el seu desenvolupament reglamentari, avaluant específicament els riscos de tripulacions, personal de manteniment i de terra a l'aeroport.
• Resulten aplicables els convenis col·lectius del sector i d'empresa, així com la normativa sobre temps de treball i descans, incloent la normativa aeronàutica específica per a tripulacions.

6. Altres obligacions davant AENA, AESA i altres autoritats

• Relació amb el gestor aeroportuari (AENA o altre): contractes d'ús d'infraestructures i serveis, compliment de les normes de seguretat aeroportuària i pagament de taxes i tarifes corresponents.
• Supervisió contínua per AESA: auditories, inspeccions i requeriments en matèria de seguretat operacional, llicències, aeronavegabilitat i compliment de la normativa.
• Obligacions de servei públic quan la base es vincula a rutes sotmeses a declaració d'obligació de servei públic (OSP), regulades mitjançant acords del Consell de Ministres i resolucions de la Secretaria General de Transport Aeri.

En síntesi, obrir una base operativa en un aeroport espanyol no és un procediment aïllat, sinó la conseqüència d'estar degudament llicenciat com a operador aeri europeu i d'integrar-se en el marc de seguretat, slots, medi ambient i relacions laborals ja vigent, sota la supervisió d'AESA, del coordinador de franges i del gestor aeroportuari.