El vídeo viral de Mamdani sin casco en bicicleta: qué dice la ley en Nueva York y en España

El Reglamento General de Circulación (RGC) en España no es una ley aprobada por las Cortes Generales, sino una norma reglamentaria aprobada por el Gobierno mediante real decreto. Por ello, no existe un “procedimiento parlamentario específico” para reformar directamente el RGC; el Parlamento interviene solo de forma indirecta, modificando la ley habilitante o controlando políticamente al Gobierno.

1. Naturaleza del Reglamento General de Circulación y competencia

El RGC es un reglamento ejecutivo que desarrolla la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial. Esa ley fija el marco básico (principios, infracciones, sanciones, competencias, etc.) y habilita al Gobierno para dictar las normas reglamentarias necesarias, entre ellas el propio Reglamento General de Circulación.

De ello se derivan dos ideas clave:

• Competencia normativa directa: corresponde al Gobierno aprobar, modificar o derogar el RGC mediante real decreto, en el ejercicio de la potestad reglamentaria del Poder Ejecutivo.
• Límite legal: el reglamento debe ajustarse a lo que dispone la Ley de Tráfico. Si se quiere cambiar el “marco” legal, es necesaria una reforma de la ley, que sí requiere tramitación parlamentaria.

2. Papel del Gobierno, del Ministerio del Interior y de la DGT

En la práctica, el impulso para modificar el RGC parte del Ministerio del Interior, a través de la Dirección General de Tráfico (DGT), que es el órgano especializado.

• Fase de elaboración técnica: la DGT y las unidades competentes del Ministerio del Interior preparan un borrador de reforma (nuevos límites, normas de circulación, señalización, etc.), con informes técnicos y jurídicos, y, en su caso, consultas y participación pública.
• Tramitación interna del real decreto: el texto se somete a los informes preceptivos (por ejemplo, de la Abogacía del Estado, de otros ministerios afectados, del Consejo de Estado si procede) y se incorpora al orden del día del Consejo de Ministros.
• Aprobación gubernamental: el Consejo de Ministros aprueba el Real Decreto que modifica el Reglamento General de Circulación.
• Publicación: el real decreto se publica en el BOE, con una fecha de entrada en vigor (inmediata o diferida). Desde ese momento el RGC queda modificado.

3. ¿Qué papel tiene el Parlamento?

Las Cortes Generales no aprueban ni modifican directamente el RGC, pero sí pueden influir de varias maneras:

• Modificando la ley habilitante: el Congreso y el Senado pueden reformar la Ley de Tráfico mediante:
  • Proyecto de ley del Gobierno: el Consejo de Ministros aprueba un proyecto de ley de reforma, lo remite al Congreso y se sigue la tramitación parlamentaria ordinaria (toma en consideración, enmiendas, comisión, pleno, paso al Senado, etc.). Si se aprueba, se publica como ley.
  • Proposición de ley: grupos parlamentarios, un número determinado de diputados, el Senado, asambleas autonómicas o una iniciativa legislativa popular pueden presentar una proposición de ley de reforma. Su tramitación es similar a la de los proyectos de ley.

  Una vez modificada la ley, el Gobierno suele estar obligado a adaptar el RGC a la nueva regulación legal.

• Impulso y control político:
  • Proposiciones no de ley (PNL): el Congreso o sus comisiones pueden aprobar PNL que “instan” al Gobierno a modificar el RGC. No tienen fuerza jurídica obligatoria, pero marcan posición política.
  • Preguntas, interpelaciones y comparecencias: diputados y senadores pueden preguntar al ministro del Interior o al director de la DGT, exigir explicaciones, o pedir detalles sobre futuras reformas del Reglamento.

4. Esquema de procedimiento

Resumiendo:

• Modificación “técnica” del RGC: impulsada por DGT/Interior, tramitada como real decreto, aprobada por el Consejo de Ministros y publicada en el BOE. Aquí las Cortes no votan el cambio, aunque pueden debatirlo políticamente.
• Cambio de marco legal: cuando se quiere alterar cuestiones de rango legal (tipificación de infracciones, régimen sancionador, etc.), debe reformarse la Ley de Tráfico mediante proyecto de ley del Gobierno o proposición de ley parlamentaria. Esta sí sigue el procedimiento legislativo completo en Congreso y Senado.

En consecuencia, hablar de “procedimiento parlamentario para modificar el Reglamento General de Circulación” es, técnicamente, referirse al procedimiento legislativo para reformar la ley de tráfico o a los instrumentos de control e impulso que las Cortes utilizan para forzar o orientar al Gobierno en el uso de su potestad reglamentaria.

En España, la seguridad vial es una competencia compartida. El Ministerio del Interior, a través de la Dirección General de Tráfico (DGT), es el núcleo de la política de tráfico y seguridad vial sobre la circulación de vehículos y personas. El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible (MTMS), en cambio, se ocupa sobre todo de que las infraestructuras y los servicios de transporte sean seguros: cómo se diseñan, construyen, conservan y explotan las carreteras del Estado y cómo se organiza el transporte profesional por carretera.

1. Marco general del reparto competencial

El Real Decreto 829/2023, de reestructuración de los departamentos ministeriales, define que:

• Al Ministerio del Interior le corresponde la política de seguridad ciudadana, tráfico y seguridad vial, así como el mando de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado.
• Al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible le corresponde la política en materia de infraestructuras y de transporte terrestre de competencia estatal, aéreo y marítimo, “a fin de garantizar una movilidad justa y sostenible”.

Esto se completa con:

• La Ley 37/2015, de Carreteras, que atribuye al Estado la planificación, proyección, construcción, conservación y explotación de la Red de Carreteras del Estado, con especial énfasis en la seguridad viaria de esa red.
• El Texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por Real Decreto Legislativo 6/2015, que sitúa la regulación de tráfico y seguridad vial bajo el Ministerio del Interior/DGT.

2. Competencias del ministro de Transportes en seguridad vial

a) Seguridad en las infraestructuras de la Red de Carreteras del Estado

Sobre las carreteras y autovías de titularidad estatal (las de la Red de Carreteras del Estado), el ministro de Transportes tiene competencias en:

• Planificación y diseño de nuevas infraestructuras, trazados y variantes, incorporando criterios de seguridad vial (tipos de intersecciones, accesos, separación de tráficos, elementos de contención, etc.).
• Construcción y aprobación de proyectos de carreteras y autovías estatales con estándares técnicos de seguridad fijados en la normativa viaria (Instrucción de Carreteras y sus normas 6.X-IC, aprobadas por órdenes ministeriales del departamento).
• Conservación y explotación de la red estatal: firme, señalización vertical y horizontal, balizamiento, túneles, márgenes, intersecciones, limitación de accesos, áreas de servicio y elementos vinculados a la seguridad del usuario.
• Gestión de concesiones y contratos de autopistas y autovías estatales, imponiendo requisitos de seguridad vial a las empresas concesionarias o contratistas.
• Cambios de titularidad y coordinación con comunidades autónomas y ayuntamientos para ajustar qué tramos son estatales, autonómicos o locales, facilitando una red coherente y segura (por ejemplo, mediante reales decretos de cambio de titularidad de tramos).

b) Seguridad ligada al transporte profesional y vehículos pesados

En el ámbito del transporte por carretera, el ministro de Transportes tiene, entre otras, funciones que impactan directamente en la seguridad vial:

• Regulación y desarrollo reglamentario de la Ordenación de los Transportes Terrestres, incluyendo condiciones de explotación de empresas de transporte de viajeros y mercancías, que condicionan cómo, con qué vehículos y en qué condiciones se presta el servicio.
• Regulación técnica y de operación del transporte de mercancías peligrosas por carretera (por ejemplo, el Real Decreto 97/2014 sobre transporte de mercancías peligrosas, que deroga normas anteriores), fijando requisitos de vehículos, equipos y organización del transporte para minimizar riesgos en la circulación.
• Normas sobre formación y cualificación de conductores profesionales y otros aspectos del transporte por carretera (por ejemplo, el Real Decreto 70/2019 en materia de formación de conductores de transporte por carretera), que inciden en la conducción segura de vehículos pesados.
• Participación en la regulación y seguimiento de la inspección de vehículos comerciales en carretera, junto con Interior (por ejemplo, el Real Decreto 563/2017, sobre inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales).

c) Estrategias y políticas de movilidad segura

La reorganización de la Dirección General de Carreteras (Real Decreto 250/2023) y la Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030 sitúan al Ministerio de Transportes como actor central en:

• Integrar la seguridad vial en la planificación de la movilidad y del transporte, especialmente en la transición hacia una movilidad descarbonizada y digital.
• Desarrollar proyectos financiados por el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia orientados a mejorar la seguridad y la resiliencia de la Red de Carreteras del Estado.

3. Qué depende sobre todo del Interior/DGT

En cambio, son competencias principalmente del Ministerio del Interior/DGT, no del de Transportes:

• La regulación del tráfico y de la circulación: límites de velocidad, normas de adelantamiento, uso de cinturón y casco, alcoholemia, etc.
• El régimen sancionador (multas, puntos del carnet, pérdida y recuperación de vigencia de autorizaciones de conducir).
• La gestión de permisos y licencias de conducción.
• La planificación y ejecución de campañas de vigilancia y control (radares, controles de alcohol y drogas, campañas específicas de DGT).
• La señalización variable y regulación operativa del tráfico en tiempo real en gran parte de la red, así como la declaración de niveles de servicio, restricciones por condiciones meteorológicas, etc.

En resumen: el ministro de Transportes es el responsable de que las carreteras y servicios de transporte estatal sean seguros por diseño, construcción, conservación y organización del transporte profesional, mientras que Interior y la DGT se ocupan de cómo se conduce y se circula por esas vías, de las sanciones y de la gestión del tráfico y los permisos.

No dispongo de los datos oficiales y detallados de los resultados de las últimas elecciones municipales en Nueva York, y además estoy especializado en política e instituciones españolas. Por ese motivo, no puedo ofrecerte un escrutinio preciso (porcentaje de voto, distribución exacta de concejales o “city council members”, ni el reparto por distritos) de esas elecciones concretas. Sí puedo, en cambio, explicarte de forma general cómo funcionan esas elecciones y orientarte sobre cómo localizar la información exacta y actualizada en las fuentes oficiales y periodísticas adecuadas.

En la ciudad de Nueva York, lo que en España llamaríamos “elecciones municipales” se estructura de forma algo distinta. La ciudad se organiza institucionalmente en torno a varias figuras: el alcalde (mayor), el concejo municipal (New York City Council) y otras autoridades locales como el Public Advocate o el Comptroller. Las elecciones clave a nivel “municipal” son, sobre todo, las del alcalde y las del concejo, que se celebran periódicamente y suelen coincidir con un ciclo electoral local definido por la legislación del estado de Nueva York.

El sistema electoral para el Concejo Municipal de Nueva York se basa en circunscripciones uninominales: la ciudad se divide en distritos, y en cada distrito se elige una persona representante. En los últimos años, además, se ha introducido un sistema de voto por orden de preferencia (ranked-choice voting) en determinadas elecciones locales, lo que permite al electorado clasificar a varios candidatos por orden de preferencia. Este sistema puede hacer que el recuento sea algo más complejo de seguir que un simple escrutinio proporcional como el que se usa en muchas elecciones locales en España.

Por regla general, el Partido Demócrata tiende a tener una posición hegemónica en la política municipal de Nueva York, especialmente en los distritos más urbanos y densamente poblados. El Partido Republicano y, en menor medida, candidaturas independientes o de terceros partidos tienen presencia en algunos distritos concretos, pero la ciudad en conjunto suele identificarse electoralmente con posiciones más progresistas. Esto se refleja en que la mayoría de los escaños del City Council y la alcaldía acostumbran a quedar en manos de candidatos demócratas.

Sin embargo, para responder exactamente “cuáles han sido los resultados de las últimas elecciones municipales en Nueva York” se necesitan cifras y nombres muy concretos: cuántos votos obtuvo cada candidato, qué porcentaje de voto se asignó a cada partido, qué distritos cambiaron de signo político, quién ganó la alcaldía y con qué margen, etc. Esos datos son cambiantes en el tiempo (cada elección renueva parcialmente el mapa local), y no forman parte de información estable o generalizable como podría ser una definición jurídica o un procedimiento fijo. Por ello, sin consultar fuentes específicas de esos comicios no sería fiable ofrecerte números o porcentajes.

Si lo que necesitas es el detalle exacto y oficial de los últimos resultados, los mejores puntos de partida son:

• La web de la Board of Elections in the City of New York (la Junta Electoral local), que suele publicar resultados oficiales desglosados por distrito, tipo de elección y candidatura.
• La página de la Board of Elections in the State of New York, que también consolida resultados para el estado, incluidos los locales de la ciudad.
• Grandes medios de comunicación estadounidenses, como diarios de referencia de Nueva York y agregadores de resultados, que ofrecen mapas interactivos, análisis por barrios y evolución histórica del voto.

Desde la perspectiva comparada con España, un aspecto interesante de las elecciones municipales de Nueva York es que, aun tratándose de una sola ciudad, su tamaño y diversidad hacen que su mapa político interno se parezca más al de una comunidad autónoma grande que al de un municipio español típico. La cuestión racial, el nivel de renta, la densidad urbana o el perfil socioeconómico de cada distrito influyen notablemente en el voto, del mismo modo que en España observamos diferencias claras entre distritos dentro de ciudades como Madrid o Barcelona.

Aunque no pueda proporcionarte el escrutinio específico de las últimas elecciones neoyorquinas, sí puedo ayudarte, si lo deseas, a interpretar esos resultados una vez los tengas (por ejemplo, analizando la correlación entre voto y características socioeconómicas, o comparándolos con patrones en elecciones municipales españolas) o a diseñar un esquema de comparación entre la política local de Nueva York y la de cualquier gran ciudad española.

En síntesis, la información más precisa y actualizada sobre los resultados municipales en Nueva York deberá proceder de las autoridades electorales locales y de medios de comunicación estadounidenses que cubran el detalle de esos comicios, mientras que mi aportación más útil se sitúa en el terreno del análisis comparado y en la explicación de estructuras y procesos políticos, especialmente en el caso español.