Adif ha defendido que el bache localizado en octubre de 2025 en la zona de vía donde, tres meses más tarde, se produjo el accidente ferroviario de Adamuz no rebasó en ningún momento los umbrales fijados por la normativa europea. Por ello, el gestor ferroviario mantiene que la anomalía se mantuvo siempre dentro de los márgenes de tolerancia en materia de seguridad.
Así lo ha expuesto el director general de Operaciones y Explotación de Adif, Ángel García de la Bandera, en declaraciones a los medios, después de hacerse públicas unas notas remitidas por los peritos judiciales a la investigación en las que se hacía referencia a la detección de esta irregularidad desde octubre de 2025.
En sus palabras, el responsable de la entidad pública ha precisado que no se trata de un informe judicial como tal, sino de una batería de contestaciones que los peritos han remitido a raíz de los requerimientos formulados por la Guardia Civil.
Según ha detallado Adif, una auscultación geométrica —encargada de medir puntos concretos del trazado y su evolución— identificó en octubre una anomalía de 6,4 milímetros en el carril, aunque siempre dentro de los parámetros establecidos por la regulación comunitaria.
García de la Bandera ha concretado que esa cifra se sitúa "muy lejos" de los 16 milímetros a partir de los cuales se considera que existe un problema, y ni siquiera estrictamente de seguridad, sino de confort para los viajeros. Por este motivo, la normativa solo obliga a hacer un seguimiento de la evolución del defecto, pero no a intervenir de inmediato sobre la vía.
Más adelante, en noviembre, se realizó una auscultación dinámica —centrada en medir las aceleraciones de los trenes— cuyos resultados también quedaron por debajo de los valores que habrían exigido una actuación correctora. En este caso, se registraron 40 metros por segundo al cuadrado (m/s2), frente al umbral de 70 m/s2 que activaría una intervención.
Un tercer parámetro analizado fue la diferencia de altura entre ambos carriles en un tramo de un metro. Las mediciones reflejaron un desnivel de 0,14 milímetros, por debajo de los 0,15 milímetros a partir de los cuales se dispararía alguna alerta.
"Los umbrales los marcan las directivas europeas, no Adif, y han estado por debajo en todos los seguimientos realizados desde octubre. Adif está totalmente implicada en aclarar las causas del accidente con la máxima colaboración con la Justicia y los investigadores", ha subrayado García de la Bandera.
Hipótesis de los peritos sobre el origen del fallo
Los peritos han apuntado que cuando "una rueda cae en el 'bache' de 6,4 mm del carril derecho de vía 1, punto kilométrico 318+682 --por donde circularía el Iryo--, el eje entero se inclina hacia ese lado" y al "recuperar la posición horizontal, milisegundos después, la rueda derecha golpea en el carril izquierdo (efecto balancín)".
En este sentido, señalan que "la interacción entre ambos carriles es constante debido a la rigidez de los ejes de este tipo de trenes y a la transferencia de cargas a través de las traviesas, produciendo amplificación del daño por fatiga" y afectando a la "zona más débil, como puede ser la unión soldada".
Según su criterio, la progresión de este defecto habría podido acelerar o incluso desencadenar la rotura de la soldadura aluminotérmica del raíl, dado que "las soldaduras son la parte más débil de la estructura mixta que forman los carriles y las traviesas".
En esta línea, detallan que "las soldaduras ferroviarias modifican la estructura metalúrgica del acero del carril", de forma que si "en el carril izquierdo existiera un microdefecto interno invisible (como un poro, una falta de fusión o incluso un descenso de la vía), las cargas dinámicas no previstas y causadas por el descenso del otro carril aceleran la fatiga del material", lo que "puede provocar que las microgrietas se propaguen mucho más rápido hasta incluso poder fracturar la unión de los carriles".